Účtování s elektroauty

Auto na vodu, teplo ze zimy, city v pilulkách / Tohle budem jedno ráno mít… Tak začíná píseň Žít jako kaskadér Dalibora Jandy z roku 1993. Málokdo ho tehdy považoval úplně za vizionáře, ale faktem je, že Dalibor Janda se nemýlil; tohle všechno dneska opravdu máme. Vzestup psychofarmak, globální oteplování a odklon od fosilních paliv v mobilitě trefil přesně. Díky tomu pácháme méně sebevražd, máme v Česku lepší počasí a v hospodě se už nehádáme, jestli je lepší oktávka v tédéíčku, nebo efesíčku, ale rovnou se hádáme o elektroauta. Je to vlastně legrační situace. Čistých elektrovozů u nás jezdí jen něco přes dva tisíce z celkového počtu téměř šesti milionů registrovaných osobních automobilů. Tudíž pouze minimum diskutujících má s elektroauty praktickou zkušenost. Dovoluji si tedy čtenářům nabídnout svůj pohled. Pohled obdivovatele technické substance, praktického ekonoma, jehož firma za poslední dva roky najezdila čistými elektromobily devadesát tisíc kilometrů. Pro úplnost dodávám, že jsme na to nebrali žádné dotace, všechno platíme za normální tržní ceny a k přechodu na elektromobilitu nás vedly spíše technické důvody než snaha zachránit planetu.

Elektroauta jsou jiná. Nejenom svojí technickou podstatou, to je celkem zřejmé. Jsou hlavně jiná v tom, že více než klasická auta vyžadují úvahu na téma, k čemu přesně auto potřebuji, jak ho budu používat. Tohle je naprosto klíčová úvaha, kterou ale při koupi klasického vozu často přeskakujeme.

V našem případě byl právě způsob použití hlavním důvodem ke koupi elektroauta. Už jsem psal, že jsem technický fanda. Naše vozidla jezdí časté série krátkých jízd, typicky do 20 km jednu jízdu, s celkovým denním nájezdem 100 až 200 km. Motor normálního auta se nestačí ohřát. Topení nezačne topit. Nikdy nejedeme tisíc km v rámci jednoho dne. Trpí celé spalovací ústrojí.

Svůj zájem o elektromobily jsem tedy začal tím, že mě trápilo, jak v našem firemním provozu mučíme běžná auta se spalovacím motorem. Netakticky prozradím rozuzlení detektivky už na začátku, ale mohu po dvou letech říct, že k tomuto účelu se elektromobil hodí nejlépe a není nic, co by mu mohlo konkurovat. Tím zároveň říkám, k čemu se naopak nehodí. Nehodí se k pravidelným dlouhým dálničním cestám vysokou rychlostí. Pokud bych byl například poslanec europarlamentu, určitě bych elektroauto na přesuny do Bruselu nevolil.

Těch 900 kilometrů, které normálním autem zvládnu za dlouhých osm hodin, by mi totiž elektroautem trvalo o hodinu a půl déle. Tedy pokud bych jel teslou, která je v tuto chvíli na tyto cesty jediná realisticky použitelná elektro možnost. Například Model 3, její aktuálně nejlevnější varianta, by chtěl poprvé zastavit po dvou hodinách u Weidenu. Tam by chtěl dobíjet 17 minut. No proč ne. Je tam pěkný motorest, dojdu si na záchod a 17 minut není žádná hrůza. Jenže už za Norimberkem chce zastavit zase, tentokrát pouze na 8 minut. Ach jo… co nadělám. Piji kávu a jedeme dál. Jen co mineme Würzburg, stojíme zase, tentokráte na půl hodiny. Nebudu čtenáře dále napínat. Do Bruselu musíme zastavit ještě dvakrát, jednou na dvacet minut u Koblence a pak na deset minut u hranic. Tedy… Ne že by to nešlo, ale zlatý superb v tédéíčku. Nicméně je to alespoň technicky realizovatelné. Pokud chcete svým elektroautem párkrát ročně po Evropě, možná v létě do Chorvatska, jinou možnost než teslu nemáte. Žádný jiný elektromobil nenabízí kombinaci dojezdu a nabíjecí infrastruktury, která tyhle dlouhé výlety umožňuje. To si vysvětlíme později, ale teď ještě k těm zastávkám.

Zastávky na dlouhé cestě dělá každý. Málokdo ale bere naftu pouze na dojetí k příští benzínce. Většinou tam dáte plnou, protože ruce od nafty a nucená zastávka co dvě hodiny nedělají radost nikomu. Tesly se chovají jinak. Když zadáte cílovou destinaci, auto vám navrhne optimální trasu tak, abyste stáli u dobíječek v součtu co nejkratší dobu. To zní majitelům spalovacích aut divně. Přece jestli do nádrže naleju 60 litrů nafty, nebo třikrát dvacet, tak to tam teče pořád stejně rychle! Nafta jo, elektrony ne. I když se jednotlivé elektromobily v rychlosti dobíjení během vlastního dobíjení výrazně liší, mají společné dvě věci. Za prvé: rychlost, kterou se auto dobíjí, se během dobíjení mění. Za druhé: nejvyšší rychlost dobíjení je dosažitelná pouze v určitém pásmu dobití baterie, řekněme 10–60 % celkové kapacity. Tesla to ví a snaží se myslet za vás. Proto si raději cestou z Prahy do Bruselu cucne 17 minut u Weidenu, než by tam stála hodinu a čekala na dobití na 100 %. To znamená, že auto se snaží udržovat baterku stále ve stavu, ve kterém se dobíjí co nejrychleji. Ví, kam jedete, ví, kdy tam bude, ví, jak má před dojezdem k další dobíječce nastavit teplotu svojí baterie, aby dobíjení bylo co nejrychlejší.

Samozřejmě se nemusíte nechat strojem šikanovat. Chcete na té první zastávce zůstat půl hodiny a vyřídit si e-maily? Žádný problém. Prostě dobijete více a po usednutí do auta si tesla zbytek cesty přepočítá. Není to tak, že by vám dobíječka odmítla vydat více elektřiny, než si myslí, že právě potřebujete. Co byste ale neměli, je dobíjet trvale na 100 %. A už vůbec ne nabít na 100 % a nechat auto stát dva dny v garáži. Při tomto režimu baterku opotřebováváte více, než je třeba. Principy tohoto procesu jsou dobře popsány a vysvětleny na YouTube, tak se tady s tím nebudu přepisovat, ale platí jak pro elektromobil, tak pro mobilní telefon a notebook. Bystří čtenáři Neovlivní nepotřebují radit, jestli jim výše popsaná omezení stojí za výhody, které jim elektromobil přináší. To je fakt na každém z nás. Pokud ale chcete svůj elektromobil používat k výletům po Evropě, je jedinou možností cokoliv od Tesly. Žádný jiný elektromobil to momentálně nezvládne. Tedy pokud do toho Bruselu nechcete jet tři dny.

Rozpočteno na koruny

Vstupenka do mobility dvacátého prvního století u nás začíná na ceně 1,2 milionu. Tolik musíte zaplatit za nejlevnější Tesla Model 3 z našeho bruselského příkladu.

Vyplatí se to? No, když pominu, že nákup jakéhokoliv nového vozu fyzickou osobou je nejhorší použití peněz, jaké si umím představit, tak se pojďme zamyslet. Ve Spojených státech spočítali, že „celkové náklady vlastnictví“ jsou u základní Tesly Model 3 pouze 0,48 dolaru na jednu míli, což je stejné jako u Fordu Focus a méně než u Toyoty Camry, kde to vychází na 0,57 dolaru. To zhruba vychází stejně jako u nás, kde se pro „cesťáky“ počítá řádově 10 korun na kilometr. Takže elektromobil vás finančně nezruinuje, ale ani nevytrhne.

Peníze do elektroauta sypete ale jinak. Řekněme, že na začátku musíte mít na teslu o půl milionu víc než na srovnatelnou škodovku. Kolik u nás stojí nafta nebo benzín, ví každý. Kolik ale stojí elektřina do auta? To je poměrně složitá otázka.

Pokud jste schopni na dům umístit fotovoltaickou elektrárnu, můžete mít auto zadarmo. Jak to? Samostatná malá fotovoltaická elektrárna má u nás problém v tom, že cena, za kterou budete jako novodobý „solární baron“ dodávat vyrobenou elektřinu do sítě, v podstatě nemá ekonomický smysl. Stát takovou elektřinu nechce. Nezakazuje vám ji ale vyrábět. Čím víc jí dokážete sami spotřebovat, tím lépe komerční stránka vychází. Jenže pokud nejste domácím pěstitelem marihuany, nemáte moc možností, jak tu vyrobenou čistou energii inteligentně celoročně spotřebovávat. A tady právě kombinace elektromobility a čisté, lokálně vyrobené elektrické energie triumfuje.

Protože vím, že lidé nemají rádi ty různé zkratky jako kW a kWh, zkusíme to bez nich. Penězům rozumí každý, tak to zkusme přes korunky. Malá střešní fotovoltaická elektrárna vás vyjde na 300 tisíc. Každý den vám vyrobí tolik, že tu teslu, nebo jiné velké elektroauto, dokáže každý den dobít. Pokud počítáme náklady na palivo na 2 koruny na km, tak musíte autem ujet 150 tisíc km, aby se vám investice do fotovoltaiky vrátila.

Zvládnete to? A za jak dlouho? Za deset let? Tak pak budete někde kolem bodu zvratu a možná to celé nemá ekonomický smysl. Ale co když jezdíte 40–50 tisíc km ročně? Pak máte náklady na FVE doma za tři roky. Jenže auto má záruku na baterku 8 let a FVE ještě déle. To znamená, že se vám nejen vrátily náklady na tu vopičárnu na střeše, ale dvě třetiny životnosti auta jste za provoz nedali ani korunu.

Do servisu ale muset budete. Letos jsem pravidelné servisní prohlídky s našimi teslami absolvoval. Každá stála šest tisíc korun. To pro mě, po přesednutí z Mercedesu, byl docela šok. To v Mercedesu nestál ani ten olej, co pokaždé měnili. Jasně, elektromobil žádný olej v motoru, převodovce a já nevím kde ještě, prostě nemá. Nemá výfuk, filtr pevných částic… Prostě nic, co se na normálních autech standardně mění. Dokonce ani ty brzdy se neopotřebovávají, protože auto zpomaluje rekuperací a kotouče a destičky používá až k uvedení vozidla do klidu. A mechanici se půjdou pást!

To je extrémní příklad a ne každý má na solární panely střechu a peníze. Každý má ale doma obyčejnou zásuvku na 220 V. Z ní budete svoji teslu dobíjet tak, že vás ujetých 100 km vyjde na 60 až 100 korun. Tedy pořád výrazně méně než běžné auto. Fakt nepotřebujete nic jiného než kabel, který dostanete s autem, strčit v kuchyni do zásuvky a druhý konec vyhodit oknem k autu. Když se nebudete ani obtěžovat dohodnout si na ČEZ nižší tarif, budete platit za 100 km dojezdu auta stovku. Pokud vyplníte na webu jeden formulář, dostanete na 8 hodin denně levný tarif a pak jste na těch 60 korunách za sto ujetých kilometrů. Pokud chcete mít v garáži nebo na fasádě pěknou blikající krabičku, ze které vede kabel, který pak jednoduše strčíte pro nabíjení rovnou do auta, připravte si dalších deset a více tisíc korun.

Na letošním veletrhu CES vyhrál jednu z cen „obousměrný wall box“. Tedy domácí krabice na zeď, která umožňuje, že proud teče nejen z domu do auta, ale také z auta do domu. Takže: Jsem rybář a mám chatičku u Lužnice, kde není elektřina. Přijedu v pátek a cestou si naberu do auta, u veřejné stanice, víc proudu. Přijedu k chatičce, připojím auto a celý víkend si svítím a dívám se na televizi na elektřinu z toho auta. V neděli večer se odpojím a jedu domů. Buď dojedu, nebo musím cestou zastavit na kafe a cigáro u dobíječky. Pořád ale jezdím čistě, nesmrdím, nevibruju, nerámusím a jedu za nejlevnější cenu paliva na trhu.

Vyplatí se to?

Má to ale ekonomický smysl? Jako u každého elektromobilu má, pokud jsem velký jezdič. Ekonomika vlastnictví elektromobilu je pořád stejná. Vysoký vstupní náklad kompenzují nízké provozní náklady z titulu objektivně nižších servisních nákladů plus momentálně nižší cena elektrické energie.

Schválně do toho teď nepočítáme cenu financování a zůstatkovou hodnotu, což budou dvě podstatné veličiny, které vahadlo dále vychýlí ve prospěch elektromobilů, ale to je fakt na další dlouhý článek a není to otázka na příští tři roky. Takže prakticky řečeno, pokud po ujetí každých 50 tisíc km bude provoz elektromobilu v součtu levnější o sto tisíc korun, musel bych tou teslou ujet 250 tisíc, abych porazil srovnatelnou octavii. Takových zákazníků v zemi, kde průměrná rodina jezdí 5 až 15 tisíc kilometrů ročně, asi moc nebude. Většina najetých kilometrů jsou kilometry firemní a tam i u nás prorokuji rychlou flotilovou obměnu směrem k hybridům a plně elektrickým vozidlům v horizontu příštích pěti let. Co to udělá s trhem ojetých klasických aut, asi nemusíme zdůrazňovat. A pokud si nějaký čtenář Neovlivní chce jako fyzická osoba koupit nové auto se spalovacím motorem, tak prosím určitě na operák.

V této souvislosti lidé často říkají, co bude s chudými vesničany, kteří jezdí deset let starou škodovkou, a s důchodci, kteří jedou dvakrát za měsíc na chalupu. Vesničan si místo spalovacího auta koupí deset let starý elektromobil. Nissan Leaf z roku 2011 stojí 200 tisíc korun, srovnatelná oktávka zhruba polovinu. (A to dneska, kdy trh zdaleka není staršími elektroauty saturován tak, jako bude za pět, deset let.) Důchodci z Prahy dojde, že auto, které týden stojí ve Slezské, zabírá všem místo, každý den ztratí 50 korun z hodnoty a jednou za měsíc se vydá na Sázavu, už není úplně na ekonomickou Nobelovu cenu. Že kdyby se tam pokaždé nechal odvézt taxíkem, tak to vyjde levněji. Už dneska je, vedle mimořádně výhodné veřejné dopravy, snadné využívat systému sdílených aut, kde vás auto vyjde na pár stovek denně. Elektroauta jsou, díky nižším nárokům na údržbu a vyšší odolnosti proti necitlivému používání, ideálními kandidáty na sdílené flotily.

Jaká je ale situace na druhém konci potravinového řetězce? Co bohatí lidé, kteří dnes jezdí prestižními vozy německých značek – mají pro ně výrobci elektromobilů řešení? Kupodivu ano. A cenově tedy bere dech. Nejdražším autem do zásuvky je na českém trhu Porsche Taycan Turbo S, které začíná na pěti milionech. Ano, začíná. Bez jakékoliv příplatkové výbavy. Moc pěkný lak karmínové barvy stojí 65 tisíc, karbonový paket exteriéru vyjde na dvojnásobek a tak dále…

Takovým autům se v roce 2018 říkalo Teslavrazi. Panovala tehdy myšlenka, že Tesla je úspěšná pouze díky tomu, že je sama. Říkalo se, že až se na elektromobilitu vrhnou ostatní, Tesla své výhody ztratí a tím ztratí i tržní podíl. Každý z výrobců představoval koncepty, které všechny vypadaly úžasně a na papíře měly senzační hodnoty dojezdu. Dnes můžeme říci, že se to v dohledné budoucnosti nestane. Možná nikdy. Je to tím, že po stopách Tesly nikdo nejde.

Velké automobilky nechtějí mít Teslu od Porsche. Vědí, že je to nesmysl. Chtějí mít auto, které je pořád Porsche, pouze shodou okolností jezdí na elektriku. Chtějí Teslu trumfnout v tom, kde se oni cítí doma. Například pocit na brzdovém pedálu.

Nevěřím, že se nad tímhle někdy někdo v Tesle zamyslel. Nemusejí, jsou přece americká automobilka. Kdo kdy chtěl, aby americké auto bylo přesné? Porsche musí, ví to a dělá to. To má ale své nevyhnutelné následky. Tesla v otázce brzdění sleduje efektivitu, Porsche sportovní jízdní zážitek. Pocit na brzdovém pedálu porsche je proto předvídatelný, lineární a nerozeznatelný od ostatních porsche. Pocit na tesle je pokaždé jiný. Už jsme totiž říkali, že tesla brzdí hlavně rekuperací. To ale znamená, že mechanické brzdy pokaždé podávají jiný výkon podle toho, co právě dělá rekuperace, a řidič od nich má pokaždé jinou zpětnou vazbu. Bystrý čtenář už tuší, že porsche má díky tomu celkově výrazně horší efektivitu provozu a reálný dojezd než tesla.

Vadí to? Samozřejmě že ne. Každý hledá úplně jiného cílového zákazníka a každý mu úplně jinak přizpůsobil svůj na první pohled podobný produkt. S tím souvisí i to, jak obě firmy přistupují k rychlonabíjení.

Něco o dobíjení

V předchozích částech jsme se o nabíjení elektromobilů již zmínili. Víme, že nejjednodušší a nejlevnější je to doma, v práci, a tak se to také v drtivé většině děje. Tesla ale postavila před konkurenci ještě jeden marketingový problém a tím je Teslou vlastněná síť rychlonabíječek, které slouží pro cestování na dlouhé vzdálenosti. V současnosti jich jsou cca 2 tisíce celosvětově a více než 400 v Evropě. Rychlonabíječkou rozumíme benzinku pro elektroauta. Je to vždy několik stojanů vedle sebe, často u hotelu, nákupního centra nebo klasické benzinky. Protože jsou tesly pořád připojené na internet, když k nějaké takové stanici jedete, vidíte, kolik stojanů je volných. Přijedete, připojíte se a jdete na kafe. Na mobilu vidíte, jak dobíjení probíhá a kolik zbývá času. Tesly prodané do roku 2018 mají tuhle srandu doživotně zadarmo. V současnosti ale Tesla majitelům za takto odebranou elektřinu účtuje.

Porsche šlo cestou zpoplatnění od samého začátku. Jejich logika je skutečně jednoduchá a správná. Když si někdo koupí auto za pět milionů, asi má také tisícovku na „plnou nádrž“. Zpočátku se tedy rozhodli, že Porsche superdobíječky budou u jejich dealerství a cena za elektrickou energii bude skutečně prémiová. Vedle toho je Porsche, spolu s Audi, VW, Fordem, Daimlerem a BMW, součástí projektu IONITY, který v podstatě v Evropě kopíruje koncept Tesla rychlonabíječek, ovšem pro vozy výše zmíněných značek. Síť Tesla je totiž v tuto chvíli uzavřená a auto jiné značky u nich nenatankuje. Cílem jak sítě Tesla rychlonabíječek, tak sítě IONITY rozhodně není prodej levné elektřiny. To by totiž vedlo k nekonečné lokální poptávce. Cílem je umožnit cestování na dlouhé vzdálenosti majitelům elektrických vozů. Za prémiovou cenu. Po aktuálním zdražení na jediné stanici IONITY v ČR tak pořád náhodný zákazník zaplatí cca 2 tisíce za jedno plné dobití, na které dojede řekněme 400 kilometrů. U nabíječek E.ON pak náhodný zákazník za podobně „plnou nádrž“ zaplatí něco přes tisícovku a u ČEZ pak něco méně než tisíc korun. Abonenti jednotlivých systémů pak u nich platí několikanásobně méně.

Jak tedy tohle čtení shrnout? Hospodské debaty na téma diesel, nebo benzín se brzy rozšíří o mudrování nad auty do zásuvky. Coby letitý vášnivý automobilista pamatuji řeči o tom, jak automaty jsou jen pro ženský, jak čtyřkolky jsou jen pro lidi, co nezvládnou zadokolku, jak klimatizace v autě není nutná, že zimní pneumatiky nejsou potřeba a že v teréňáku by po silnici jezdil jedině blázen. Česká hospoda to vyřeší. Stejně to vyřeší zákazník.

Také elektrické energie zvládneme vyrobit a rozdistribuovat dostatek. O to obavu fakt nemám.

O co naopak obavu mám a velkou, je obrovská část našeho průmyslu. Je pro nás výhrou, že právě Volkswagen bere elektromobilitu mimořádně vážně. Ale ještě se radovat nemůžeme. Je zřejmé, že architektura elektromobilů diktuje, že jejich výroba, údržba a provoz jsou na lidskou pracovní sílu výrazně méně náročné. Mnoho lidí půjde díky tomu z kola ven. Fakt by se mi spalo lépe, kdyby vláda měla jasnou strategii přechodu na euro a bezemisní ekonomiku. Tohle totiž za ně parta nadšenců na víkendovém hackatonu dohromady nedá!