Bariéry proti Číňanům: Začíná nová epocha světového obchodu

Obchodní války zasáhnou Evropu. Přesněji řečeno – začaly listopadu, kdy v zemích Evropské unie začala platit vyrovnávací cla až 35,3 procenta na dovoz bateriových elektromobilů z Číny. Očekává se, že Čína vrátí úder.

„Dříve byli protekcionisté vysmíváni kvůli škodám, které zavedením cla způsobili sami sobě. Dnes se účast v soubojích protekcionistů považuje za projev síly,“ komentoval tažení evropských politiků Gerald Braunberger z německého deníku FAZ.

Přitom donedávna se Evropa snažila odbourat překážky zvláště při obchodu s Čínou a Amerikou. Také díky tomu mohla na vývozu svých výrobků, v první řadě automobilů, vybudovat svůj blahobyt. Teď tedy míříme opačným směrem.

Marná snaha kancléře Scholze

Politikům nejde při vyhlašování obchodních válek o podporu ekonomiky, ale o posílení vlastní moci. Své tvrzení může novinář Braunberger opřít o příběh, jak Evropská komise s Evropskou radou rozhodovaly právě o clech pro Číňany. O prvním říjnovém víkendu přednesla předsedkyně komise Ursula von der Leyenová zprávu o šetření, které její lidé podnikli v čínských továrnách. Odhalili přitom, že čínská vláda továrny na elektromobily nepřípustně dotuje, a proto podle míry státní podpory vyměřila na dovoz elektrovozů clo – od 17 procent pro koncern BYD přes 18,8 procenta pro Geely až po 35,3 procenta pro SAIC Motor. Nové poplatky se připočtou k již existujícím desetiprocentním clům.

Faktickým důvodem je zabránit, aby Číňané nasadili na evropském trhu elektroauta za cenu okolo 20 tisíc eur, když žádná tuzemská automobilka nedokáže prodávat výkonnější elektrovůz na baterii pod 30 tisíc eur. Vlastně se něco takového dalo čekat, protože Spojené státy uvalily na dovoz aut z Číny stoprocentní přirážku.

Mohlo překvapit, že proti clům na čínská auta vystoupil německý kancléř Olaf Scholz, podle kterého zásah Evropské komise konkurenceschopnosti evropských, a zvláště německých elektrovozů nepomůže. Expertům však bylo od počátku zřejmé, proč si kancléř nepřeje, aby bruselská komise evropské trhy chránila.

Produkce SAIC Motor a dalších čínských automobilek tvoří jen menší část dovozů z říše středu do Evropy, větší část dosud zajišťují němečtí výrobci s čínskou adresou, v první řadě BMW a Volkswagen, v menší míře Mercedes. „Tady vidíte, jak snadno se člověk může střelit do vlastní nohy,“ potvrdil deníku Welt svůj nesouhlas s celní bariérou šéf BMW Oliver Zipse.

Právě elektrovozům jeho značky vyměřil Brusel při dovozu z Číny přirážku 20,7 procenta, paradoxně o dvanáct procent víc, než bude platit americká Tesla.

Němci mají ještě vážnější důvod k obavám. Peking reagoval na evropská cla zavedením přirážky na francouzský koňak a předem oznámil, že hodlá zavést celní bariéry také na dovoz jablek z Polska, mléka z Irska a vepřového z Itálie. Čínští diplomaté se navíc netají, že recipročně zavedou poplatky za větší evropská auta se spalovacími motory. Tím by právě BMW a další němečtí výrobci přišli o značnou část odbytu.

Lobby německých automobilek s podporou samotného kancléře však v Bruselu narazila. Cla totiž podporují další velké země, v první řadě Francie. Tamní koncerny Renault a Stellantis (součástí jsou Peugeot a Citroen) se cítí více než kdo jiný ohroženy čínskými výrobci malých vozů a do Číny přeložily jen minimum své produkce. Italové zase předpokládají, že se Asiaté pokusí evropská cla obejít, a vidí v tom možnost nabídnout některé z čínských automobilek produkční prostory ve své zemi.

Návrh von der Leyenové nakonec čtvrtého října podpořilo deset členských států, kromě Francie a Itálie také Španělsko, Polsko a Nizozemsko. To bohatě stačilo, protože vetovat návrh Evropské komise musí nejméně 15 zemí a Němci získali na svou podporu jen Maďary, Slováky, Slovince a Malťany. Češi se zdrželi.

Soutěž musí být fér

„Automobily s elektrickými bateriemi jsou klíčové pro zelenou transformaci a pro to, abychom naplnili mezinárodní závazky na snížení emisí CO2. Podporujeme globální soutěž v této branži, protože to znamená lepší nabídku pro zákazníky a víc inovací. Soutěž ale musí být fér,“ zdůvodnil místopředseda Valdis Dombrovskis, proč Evropská komise, přinejmenším dočasně, inovace brzdí.

Jestli ale opravdu jde o poctivou soutěž, zpochybňují statistiky Asociace evropských výrobců automobilů (ACEA). Od roku 2019 se propadl prodej automobilů v Evropě o dvacet procent. Přitom nejvíce zasaženy jsou francouzské, italské a španělské značky, naopak stěžovat si nemohou asijské firmy. Z větších producentů zvýšily za posledních pět let svůj prodej pouze japonská Toyota, korejská Kia, americká Tesla, čínský SAIC Motor a švédské Volvo (součást čínského koncernu Geely). Kromě čínských a amerických producentů elektromobilů na baterie se v přelomových dobách prosazuje japonská Toyota, která získala předstih při výrobě hybridů, tedy vozů doplňujících klasický spalovací motor pomocným elektromotorem.

Údaje ACEA názorně dokazují, že dominantní roli v automobilovém průmyslu přestává hrát Německo a obecně celá Evropa.

Evropští výrobci chtějí přinejmenším u elektrovozů na baterie změnit běh dějin, a to bez vysazení otevřené soutěže nejspíš nepůjde. Pokud Evropská komise zařídí ochranu před čínskými dovozy, získají automobilky čas, aby se aspoň v elektroautech na baterie opět dostaly na světovou špičku.

První žluté nebezpečí

Také o zákazníky jde Evropské komisi jen v delší perspektivě. O tom, jak celní bariéry zasáhnou běžné spotřebitele, svědčí historie ze sedmdesátých let minulého století dokládající, jak se starý kontinent vyrovnával s dovozy automobilů, ovšem z Japonska. „Evropa je ztracena?“ netajil tehdy své obavy o evropský automobilový průmysl titulek týdeníku „Wirtschaftswoche“. Méně seriózní média psala s rasistickým podtextem rovnou o žlutém nebezpečí.

Co nás tedy čeká? Celá analýza vyšla v listopadovém časopise Neovlivní.cz. Pořiďte si PŘEDPLATNÉ a už vám žádný článek neuteče.

Zdroj náhledové foto: Shutterstock.com