Léto se blíží. A tak rozkopeme dálnice

Tak jako každé léto za poslední roky i letos nás čeká na dálnicích a silnicích peklo. Což ví každý, kdo posledních pár dní projel po D1. Politici a úředníci se dodnes nebyli schopni naučit, kdy napáchají opravy komunikací lidem nejméně problémů. Nemluvě o tom, že je třeba ani nenapadlo využít koronakrizi a menšího počtu lidí na silnicích k jejich opravám. Právě výstavba dálnic přitom byla vlajkovou lodí Babišova hnutí v předchozích volbách. Analýza stavební inženýrky Miloslavy Pošvářové odpovídá na otázku, proč se se právě za vlády Andreje Babiše postavilo nejméně kilometrů dálnic. A proč to drhlo za těch předchozích vlád.

„Ty dálnice v Česku jsou nějaký zakletý,“ píší mi přátelé i známí na sociálních sítích, a to každoročně, když se vracejí z hor nebo letní dovolené. Německo, Rakousko, Itálie, dokonce i Dánsko, Norsko, Švédsko, Belgie, Holandsko, Francie, Chorvatsko a další země prý v pohodě. Stále mi kladou stejnou otázku. Proč to tak je i tolik let po revoluci? Říkalo se, jak nám bude trvat nějakých 20–30 let, než západní Evropu „doženeme“, ale v dálnicích se to tedy nepovedlo. Zkusme se podívat na jednotlivé účastníky tohoto fiaska.

Účastník první: Investor

Začneme u investora, Ředitelství silnic a dálnic ČR, potažmo ministerstva dopravy. Když jsem na ŘSD pracovala jako ředitelka Úseku kontroly kvality staveb (2012–2014), byla jsem překvapena obrovskou politizací této organizace. Každý ředitel tam byl „za někoho“, každému nějaká jiná politická strana kryla záda. Když jsme měli pravidelné týdenní pracovní porady, vždy někdo chyběl s tím, že je v Poslanecké sněmovně, nebo v Senátu, nebo na Úřadu vlády. Prostě někde u politiků na poradě. Kladla jsem si otázku, proč řadový ředitel, místo aby pracoval, chodí na tyto úřady a denně se stýká s politiky. Velmi brzo jsem se ocitla mimo tuto skupinu ředitelů – zejména proto, že jsem byla v práci minimálně 12 hodin denně včetně sobot, nedělí a svátků, kdy se mnou a s mým týmem pracovalo pouze nejvyšší patro, tedy tehdejší generální ředitel. Měla jsem výborné a hluboké znalosti problematiky staveb, 30 let praxe, za sebou řízení projektů pro Evropskou investiční banku a jejich desetiletou kontrolu v ČR, analýzu problematiky dopravních staveb, kterou jsem za premiéra Nečase vypracovala pro NERV (Národní ekonomická rada vlády).

Psali jsme:

» Unikátní rozhovor: Prostě to rozkopeme

» Jen čtyři kilometry. Tolik se loni postavilo dálnic

» Zločin na dálnici. Proč stojí investice do páteřní sítě?

Bylo jasné, co je třeba měnit, protože EU zastavila v roce 2010 dotace do dopravních staveb a nestavělo se. Česká republika měla předložit konkrétní protikorupční nástroje tak, aby se peníze do dopravních staveb neztrácely a byly smysluplně využity. Pustila jsem se do toho a začala jsem řešit jeden problematický uzel za druhým. Střety zájmů, otevřená výběrová řízení, správa majetku, smluvní dokumentace na dodávku staveb, kvalitativní podmínky, atd. Byly vydávány soubory předpisů a dokumentací coby základní nástroj na posílení státu jako investora a oslabení vlivu politiků, jejich zásahů do staveb, oslabení vlivu a zásahů zhotovitelů do staveb, vytvoření jakési rovnováhy. Protože na stavbě se podílejí vždy tři klíčoví hráči: investor, projektant a zhotovitel. Za investora a občany je tam pouze stát, projektanti a zhotovitelé jsou podnikatelé, kteří podnikají za účelem zisku. Což je samozřejmě správně. Ale stát a jeho zástupci, jeho nástroje řízení země, nemohou podnikat za účelem zisku. Musí stavbu připravovat, řídit a následně udržovat ku prospěchu obyvatel země, šetrně k přírodě, s kontrolou nákladů, zodpovědně, jako správný hospodář.

Tento názor jsem opakovala při projektování dálnic s tím, že jednoho krásného dne mi jeden z nich sdělil, ať už jdu s tou svojí svatou válkou do háje. Ať se rozhlédnu kolem sebe, protože až to udělám, zjistím, že jsem s tím názorem sama.

Měl pravdu. ŘSD ČR totiž postupnou redukcí zaměstnanců, stejně jako ministerstvo dopravy, cca od roku 2004 propouštělo a rozpouštělo struktury odborníků, zkušených majetkových správců s tím, že všechna práce bude zadávána zvenku a bude stačit pár úředníků. Jenomže tím vznikla naprostá nerovnováha v zájmech na konečném výsledku. Oslabený investor s malým nebo žádným počtem specialistů, s platy kolem 20 000 korun měsíčně na straně státu a skupiny silných podnikatelů, projektantů, právníků na straně přípravy a realizace.

Je jasné, že když kočár s koňmi řídí pětileté dítě, koně běží, kam chtějí. Zejména proto, že oni trasu znají a vědí, čeho chtějí dosáhnout a kde je cíl cesty. Přece finanční zisk. Slabý investor, který veškeré práce zadává a neumí je ani zkontrolovat, tahá za kratší provaz, není schopen řízení, neví, co chce, neví, co má chtít. Jenom se kroutí a vymýšlí příběhy a hlášení nahoru, proč se nestaví. Protože má informace od svých zhotovitelů, že to nejde (soukromé firmy vykupují pozemky, dělají průzkumy, zastupují investora na základě plné moci, jednají s občany, vyřizují stavební povolení, stavby potom staví i kontrolují, opravují a reklamují, dělají předpisy a zákony atd.). Teze jako: Nejde to protlačit, nejde to urychlit, někdo to blokuje, výkupy stojí, občané to bojkotují, starostové trasu nechtějí, počasí není příznivé, chyby projektu, které nešlo předvídat, náhodné a zcela nečekané problémy, nově nalezené kabely, voda, vzniklé sesuvy, atd.

Bylo proto logické, že všechny nástroje na posílení státu vypracované od roku 2012 do roku 2014 se poté, co byly opět dotace EU uvolněny, prostě v roce 2014 zrušily. A čekalo se na zázrak, že se konečně bude stavět. Jenomže ono se nezačalo – i přes to, že do dopravních staveb ročně nateče cca 80 miliard korun. Zdůvodnění je prosté: pro nápravu je třeba změnit příčiny, nikoliv následky. A to se dodnes neděje.

Účastník druhý: Projektant

Tak se podíváme na dalšího člena klíčového trojlístku a tím je projektant. Velké a silné soukromé firmy, které umějí vzít za práci, ale potřebují řízení, vedení a zejména sdělení, co investor (potažmo stát) chce, kdy to chce, a následnou kontrolu investorem-profesionálem.

Jaká je vize státu? Stav vyžaduje rovnocenné smlouvy se zodpovědností za dílo. Tak se stalo. V roce 2014 existovaly podmínky na vypracování zadávací dokumentace staveb, které stanovovaly odpovědnost projektanta za dílo, požadavek na povinné pojištění a případnou úhradu škod, která investorovi vznikne v případě chyby. Projektant měl zajistit geologický průzkum v rozsahu, který potřebuje, aby mohl nést odpovědnost za projekt. Dokumentace měla být podrobnější tak, aby investor mohl hlídat peníze, kontrolovat vícepráce. Na stavbách byl instalován digitalizovaný systém kontroly kvality staveb, včetně finanční kontroly, tzv. E-man, s elektronickým stavebním deníkem. Prostě všechno to, co je u soukromých investorů naprostou samozřejmostí.

Bohužel byl tento nástroj zrušen.

Účastník třetí: Zhotovitel

Posledním klíčovým hráčem na stavbě, na kterého se podíváme, je zhotovitel stavby. Nadnárodní společnosti disponující nejchytřejšími lidmi v oboru, mající a využívající nejnovější stavební technologie a materiály shodné jako v Evropě, nicméně se zcela jinou motivací, než má investor. Zhotovitel stavby totiž vydělává peníze.

Nic proti tomu, má podnikat, vydělávat, zaměstnávat lidi. Ale zhotovitel stavby má samozřejmě zájem, aby jejich partnerem (investorem) byl někdo, kdo jim umožní vydělávat maximálně. V tandemu s chytrým projektantem proti slabému státu je to pro daňové poplatníky vražedná kombinace.

Otloukánci

Ve výčtu hráčů však nesmíme zapomínat na nyní již klasické otloukánky, kterými jsou: ekoteroristé (zejména Děti Země a Miroslav Patrik), vzpurné obce a městské části, kterým jde o zdraví a životní prostředí občanů, ale i o budoucí generace. Zcela nám kupodivu vypadává ministerstvo životního prostředí, které by mělo tuto gesci spravovat, ale úplně v zájmu občanů ji nespravuje.

Vyjmenované subjekty jsou vděčné oběti, protože na rozdíl od mediálních mágů najímaných ŘSD nemají peníze na PR, nevystupují v televizi ani v rozhlase, nedostává se jim prostor v diskusních pořadech typu Otázky Václava Moravce, ani v publicistických pořadech všech televizí. Jsou napadáni, zostuzováni, vláčeni bahnem, slovně bičováni od prezidenta přes premiéra až k poslednímu občanovi, protože ty dálnice přece blokují.

Proti všem

Protože se situace ve výstavbě dálnic stala neřešitelnou a jsme pro ostudu celé Evropě, je třeba přijmout zásadní opatření. Takový velký akční plán.

Nástroje jsou jasné: Je třeba odstranit blokátory, ekoteroristy, občany, samosprávy, novým stavebním zákonem a zákonem na urychlení výstavby liniových staveb. Zkrátit lhůty, vyvlastnit pozemky, vyvlastnit vše, co stojí v cestě budovatelskému nadšení, a samozřejmě toho využít a do liniových staveb přidat jaderné elektrárny, vodní díla a trasy vysokého napětí. Ukázat občanům pevnou ruku a tvrdou pěst.

Další postup je pouze mojí úvahou. Zbývá paralyzované ŘSD ČR, jako obtížně řiditelná a uchopitelná organizace, za ty roky plná různých zástupců různých politických stran, někdy i s protichůdnými zájmy. Řešením je transformace na akciovou společnost. Umožní se umístění osob, na které je spolehnutí, které jsou prověřeny odborně i politicky, že budou poslouchat. Umožní to půjčování financí u všech evropských bank. Umožní to nekontrolovanou organizaci bez možnosti kontroly médií. Výstupy budou pouze fakta.

A aby byly vidět výsledky? Postačí prosadit PPP projekty, stavby budou financovat jiní než stát, budou se o dálnice i starat, potom to stát v nějakém stavu převezme, ale to bude tak daleko, že tak daleko teď nikdo nevidí. Splácet dluhy z bank bude daňový poplatník a nebude se starat, o co nemá. Nebo se zvolí verze výstavby soukromých dálnic jako v Itálii, s bránou a poplatky za průjezd.

Akciová společnost je zcela ideální řešení.

Zatímco v Evropě, Velké Británii i v USA sílí snahy o převzetí dopravy a výstavby dopravní infrastruktury státem, v Česku se jde teprve opačným směrem, transformací a přechodem do soukromé sféry. Tady je vidět, jak moc je u nás zpomalený vývoj, odhaduji to na 50 let. A zatímco okolní země jsou již s vybudovanou železniční a dálniční infrastrukturou mnohem dál, my vymýšlíme zase český model, českou cestu. Přitom mechanismy nápravy již byly nastaveny a zavedeny v roce 2014. Přišli jsme o 6 let.

Evropa se zatím ubírá cestou rozvoje železniční dopravy, vysokorychlostními tratěmi, modernizací tratí pro osobní dopravu do 150 km/h, využíváním lokálních tratí a zaváděním dálkové kamionové dopravy na železnici.

Srdcaři a odborníci na dopravu se budou dál jezdit uklidňovat za hranice k našim sousedům a v Česku koukat do kopřiv.

Nechci končit depresivně, protože i predikce se mohou mýlit. A tak si dovolím zmínit část mojí oblíbené básně Jana Nerudy, Romance o Karlu IV.:

„Eh — vezu révu z Burgund sem,
král dál a dál si v zlosti svoji vede,
a takovouhle peluň mně z ní svede
ta velebená česká zem!
Jsem přesvědčen, když broskve vsadím,
že sčesám trpké trnky z nich,
a chceš-li klidit pustý smích,
zde růže sázet radím!
Však jaká země — taký lid!
vás kdyby učit chtěli všichni svatí,
zda všimnou si jich Češi paličatí —
buď svatý rád, když není bit!
Jak bych zde mlátil otep slámy!
Nechť chci co chci, za krátký čas
se všechno jinak zvrtne zas —
mám já to bídu s vámi!“

…

 

Autorka, Ing. Miloslava Pošvářová, Ph.D., je soudní znalkyní v oboru stavebnictví. Nadace Charty 77 jí udělila Cenu Františka Kriegla za občanskou statečnost (v boji o levnější a kvalitnější dálnice) pro rok 2014. V roce 2017 získala cenu Za odvahu od Nadačního fondu proti korupci. 

 

Zdroj náhledové foto: Shutterstock.com