Průšvihy při stavbě dálnic: Ani dnes neporučíme větru, dešti, říká Pošvářová

Byl to rok rozkopaných silnic, opravovaných dálnic. A dál nic. Nestaví se. A když, tak okamžitě vyvstanou nepřekonatelné problémy. Miloslava Pošvářová, ředitelka nadačního fondu Stínové ŘSD, který financuje podnikatel Radim Jančura, umí do detailu rozklíčovat, proč takové problémy vznikají. Jeden příklad za všechny: To, že stát coby pobídku platí zhotovitelům staveb čtvrtinu ceny předem. „Kdybyste stavěl barák, tak byste dopředu určitě nikomu tak velké peníze nedával. A určitě byste si hlídal, jestli vám tam dává kvalitní obkladačky, nebo je kupuje někde na skládce. Stát by se mohl dostat do pozice soukromého investora. Jestli se stát řídí jako firma, proč jako firma nefunguje?“

V lednu 2014 propustilo Ředitelství silnic a dálnic na hodinu šéfku kontroly kvality Miloslavu Pošvářovou – a vytvořilo si tak nesmiřitelného kritika. Inženýrce z Vysokého učení technického v Brně dávají za pravdu všechny maléry a nesrovnalosti, které se jeden za druhým projevují při budování tuzemských dálnic. Kritiku o nepoučitelnosti manažerů ŘSD a o tom, že bez tvrdého zásahu shora nezmění svůj přístup, potvrdila snaha dokončit dálnici D8 za každou cenu a bez ohledu na přírodní podmínky, i když její část před třemi lety zničil sesuv půdy.

„Jde o krásný příklad všech možných pochybení, ke kterým dochází na všech stavbách jednotlivě. Tady se spojila do jednoho velkého průšvihu, kde jsou vidět všechna porušení pravidel,“ hodnotí Miloslava Pošvářová dostavbu D8 v rozhovoru pro Neovlivní.cz.

Neo: Jaká pravidla se porušila? Jde o neprůhledné výběrové řízení, vícepráce a podobně?

Devadesát procent víceprací vzniká tak, že je nedostatečný geologický průzkum. Vždycky se v rámci projektování a realizace stavby objevují nové skutečnosti, protože při průzkumu bylo málo vrtů a byly nedostatečně hluboké. Pak dochází ke změně stavby. To je ve všech zdůvodněních, která si najdete. Jenomže je velký rozdíl, když stavíte dálnici na Hané, kde také k pochybení dojde, ale dá se to vyřešit v řádu stovek milionů, proti tomu, když chybu uděláte v sesuvném území.

Neo: Za všechno může geologický průzkum, přesto se dělá stále stejně špatně. Proč?

Hlavně když jsem byla na ŘSD, tak jsem se snažila dopátrat, proč průzkumy nejsou v pořádku, když existuje předpis ministerstva dopravy TP76, který přesně říká, jak má průzkum vypadat. Kdyby se předpis dodržoval, tak k problémům nemůže dojít. Průzkumy se podle něho dokonce zadávají, přesto je výsledek vždycky špatný.

Důvod je v jednom detailu, že ŘSD průzkum objednává, ale neoponuje. Objednají si průzkum, někdo jim ho udělá, a oni nekontrolují, jestli odpovídá předpisu. Zaplatí, vezmou složky a dají je projektantovi. Každá chyba projektu se pak svede na nedostatečný průzkum, který zajišťoval investor.

Na ŘSD jsem vypracovala materiál, který se jmenoval „Směrnice pro dokumentaci staveb pozemních komunikací“, a vymyslela jsem to tak, že průzkum zajišťuje projektant. Ve chvíli, kdy dostane zadání na určitou dálnici, současně zadá zakázku na průzkum, který si zajišťuje včetně vstupů na pozemky a v rozsahu, který potřebuje. Potom je ale za něj odpovědný. Když vzniknou nějaké vícepráce vinou projektu nebo nedostatečného průzkumu, pak škodu neplatí stát, ale projektant z pojistky, kterou je povinen uzavřít. Směrnice vyšla, byla podepsána v roce 2013 generálním ředitelem ŘSD (Davidem Čermákem, pozn. red.) a rok platila. Konkrétně platila do doby nástupu současného generálního ředitele Jana Kroupy. Neznám důvody, proč směrnici zrušil, ovšem je pravda, že se setkala s velkým odporem ředitelů oblastních správ i projektantů samotných.

Neo: Proč to ředitelům vadilo, měli pak méně starostí, ne?

Mohlo jim to být jedno. Musí tam být politický důvod, proč měli ke směrnici takový odpor a nezadali podle ní jediný projekt v době, kdy se jinak nestavělo.

Nedostatečné geologické průzkumy jsou dosud jádrem všech potíží a táhnou se jako červená nit každou stavbou. Vznikají vícepráce, které se podle zákona musí soutěžit, teď se dohaduje, kdo způsobil vadu projektu a jestli to byl projektant, který nevěděl o geologické skladbě. Je to obrovská komplikace, a hlavně se stavba zpožďuje. Ale důležité je, že nikdy ŘSD žádný projekt u projektanta nereklamovalo. Má špatné smlouvy, které reklamaci vůbec neumožňují.

Neo: Kdo nakonec vyhraje při stavbě D8, stát, nebo příroda?

Člověk je velmi malá tečka v moři. Pokud přírodě nerozumí a chová se jako slon v porcelánu, tak to vždycky dopadne špatně. Vyhrává jen v případě, když funguje v souladu s přírodními zákony, fyzikou a navrhuje ty stavby vtipně, technicky správně a respektuje geologické struktury, vodní režim a podobně. Příroda tu byla dávno před člověkem a člověk si nemůže osvojovat právo, že poručí větru, dešti.

Neo: Přece mohu svah odvodnit a zachytit dálnici hlubokými pilíři na pevný podklad?

Za prvé si musíte rozmyslet, jestli chcete dálnici opravdu postavit, jestli není vhodnější varianta někde úplně jinde. Ale když už jste v průšvihu, pak je otázkou, jestli odvodňování nezasáhne do vodního režimu takovým způsobem, že si příroda vynutí své právo někde úplně jinde. Nemyslím, že je úplně chytré udělat odvodněním brutální zásah do svahu a nemít vůbec informace o tom, kam jsem tu vodu odvedla a přivedla. Dnes nejsou dodělány štěrkové odvodňovací stěny, hydrogeologické vrty jsou jenom v území dálnice. Nejsou v širokém území pod dálnicí u Labe, ani v obci, není pasportizace pramenů, které se ztratily a nově vytvořily, prostě v celém sesuvném území, které je Akademií věd a Českou geologickou službou vyznačeno jako území svahových deformací. Nevíme o vodním režimu nic, zasáhneme a uvidíme, jak to dopadne. A to v době, kdy uvádíme dálnici do provozu.

Dovolím si zavěštit. Když se něco stane, geologové řeknou, že postupovali podle skutečností, které byly známy v době uvedení dálnice do provozu. Budou mít naprostou pravdu, ale jistě nebude prozkoumáno, co přinesly změny, které se dělají čtrnáct dní před uvedením do provozu.

Neo: Existuje ještě možnost, jak zabránit této další chybě při stavbě dálnice D8?

Zabránit se tomu nedá a kauza pokračuje dál u Děčína na přivaděči k D8.

Neo: Část veřejnosti označuje za viníka všech zdržení a potíží na D8 ekologické organizace, které se soudí o platnost správních rozhodnutí. Jsou ekologové hlavním viníkem?

O mně říkají, že jsem konfliktní a že kritizuji za každou cenu, což není pravda. Jako technický dozor nebo supervize jsem působila na desítkách staveb, a když se zeptáte lidí, se kterými jsem tam byla, tak řeknou, že vždycky zvítězil zdravý rozum. Ale na to musí být mezi investory odborníci, aby věděli, o čem ta stavba je. Úplně si nemyslím, že lidé, které ŘSD obsadilo na řízení stavby D8, byli natolik odborně zdatní a zkušení, aby stavbu mohli řídit. Kdyby si s ekology sedli a na sílu neprosazovali nějaký politický názor, kdyby naslouchali argumentům druhé strany, tak nejsme tam, kde jsme. Dnes stejná potíž pokračuje na jiných dálnicích, jen namísto ekologů se sdruženími občanů a starostů.

Neo: Kromě D8 není v běhu žádná velká stavba, pokud nepočítáme opravu dálnice D1 mezi Prahou a Brnem. Proč investice usnuly?

Staví se úsek 137 mezi Přerovem a Lipníkem na D1, staví se D3, snad bude pokračovat D11.

Neo: Přesto se v posledních třech letech nedostavělo nic. Může za to ministr Vít Bárta, o kterém se říká, že zastavil přípravu staveb?

V letech 2012 a 2013, když jsem byla na ŘSD, se to o panu Bártovi tradovalo. Ale šlo o něco úplně jiného. Zastavily se dotace z Evropské unie, protože prosákly informace o korupci na dopravních stavbách. Evropská unie nás vyzvala, ať si uděláme pořádek, a potom se dotace spustí. Mapovala jsem situaci pro Úřad vlády a NERV (Národní ekonomická rada vlády, poradní skupina expertů expremiéra Topolánka, pozn. red.). Byly známy kauzy z éry ministra Aleše Řebíčka (řídil dopravu v letech 2006–2009, pozn. red.), kde nebylo všechno v pořádku. Problémy se pojmenovaly úplně jednoznačně, stavby se zastavily, měly se popsat toky, odkud a kam ty peníze odcházejí. Bárta tam byl krátce, a než něco rozjel, tak už byl pryč a jeho lidé, kteří byli na ŘSD, byli odvoláni taky. Nezůstal tam nikdo, kdo by tu práci udělal, kdo by nástroje používané ŘSD vyčistil. Nic neprojektovalo, nic se nezadávalo. Pamatuju se, že hospodářský výbor sněmovny uvolnil dvě miliardy na projekty, ale stejně nic se neprojektovalo.

Neo: To bylo až po Bártovi?

Ano. Ředitelé krajských správ tehdy přípravu bojkotovali a nic nezadávali. Tak se projektování stáhlo na centrum, na generální ředitelství ŘSD, a mělo se zadávat v rámci úseku výstavby, ale tam to blokovali lidé kolem ředitele úseku výstavby.

Osobně jsem dostávala ke kontrole projekty, které měly jít do soutěží na zahájení výstavby. Pikantní bylo, že šlo o projekty, které byly třeba pět šest let staré. Třeba úsek D1 u Přerova měl přes čtyři strany připomínek, že je ten projekt špatně a že je třeba ho opravit. Vrátili jsme ho projektantovi, ale nakonec se stejně soutěžil ve stavu, v jakém byl. Ani na něj nesáhli.  Proto byl o tři čtvrtě roku prodloužen termín zadávacího řízení, protože tam byly stovky připomínek ze strany zhotovitele. Firma, která stavbu projektovala, dnes na stavbě pracuje jako technický dozor a schvaluje vícepráce.

Neo: Evropská komise tedy řekla, ať uděláme pořádek v přípravě a výstavbě, pak že pustí peníze. A ŘSD požadované změny bojkotovalo?

Jednotliví ředitelé správ v krajích. Generální ředitel ŘSD a lidé kolem mě se snažili očistit nástroje k zadávání zakázek. Dělali jsme směrnici pro dokumentaci staveb, geologické průzkumy a metodiku kontroly. Vytvářeli jsme systém interního auditu a vnitřní supervize staveb, systém reklamací a nástroje vymáhání reklamací. Proto se všichni radovali, když mě počátkem roku 2014 vyhodili na hodinu. Všem bylo jedno, že tam jsem, dokud peníze z Evropské unie nechodily a dokud se nestavělo. Dva roky jsem správné nástroje zaváděla, a když už byly hotové a Evropská unie slíbila peníze poslat, tak rozprášili tým, který nástroje zaváděl.

Neo: Ovšem nestavělo se ani další dva roky. Proč?

To nevím. Asi jde o to, že se stavby rychle zastaví, ale než se rozjedou, tak to rok trvá.

Neo: Teď máme novou vládu, která výstavbu rozjíždí zase úplně od začátku. Kdy budou výsledky?

Nerozjíždí to od začátku. Najelo se na systém, který se nastavil a osvědčil za Řebíčka. Vrátili jsme se před rok 2010, najeli na zavedené cesty a po nich pokračujeme.

Neo: A proto může docházet k nešvarům, kvůli kterým Evropská komise dotace v roce 2011 zastavila? Tedy znovu špatná příprava, špatné soutěže, vícepráce, neuplatňování reklamací.

Už jsme zase v nich. Musíte si uvědomit, že v ŘSD jsou lidé, kteří to znají, kteří se v tom procesu vyučili. Stačilo vydat pokyn, že v tom procesu pokračujeme, a oni v tom za dohlížení nového generálního ředitele pokračují. Byl v tom prostředí vychován, a proto se stal generálním ředitelem. Pokud by chtěl něco jiného, tak ho vymění.

Neo: Vina je očividně na straně politiků. Nemůže být s politiky ještě další problém, kterým je špatné plánování staveb? Když už se začne stavět, tak se budují jen krátké úseky, které se nikdy nespojí v páteřní síť.

Tou otázkou se dostáváme na ministerstvo, které má být lídrem a vizionářem určujícím směr. Ministerstvo dopravy je úplně nefunkční. Poslední ránu dostalo, když veškeré předpisy, které vydává, převedlo na Ředitelství silnic a dálnic.

Co se týká vizí, ministerstvo dopravy má naplňovat představu vlády a určovat směr, kam směřuje národ a republika a co je vhodné z hlediska dopravy. Tady úplně chybí koncepce a strategie. Budeme mít dálnice nebo železnice, kde se bude jezdit 130 nebo 200 kilometrů v hodině, anebo budeme mít vysokorychlostní tratě, kde nám ostatně už dávno ujel vlak. Protože ve chvíli, kdy budeme mít vysokorychlostní tratě, nebudeme dálnice tolik potřebovat. Současně můžeme samozřejmě budovat železnice na dvousetkilometrovou rychlost, kde můžeme provozovat i nákladní dopravu. Budeme mít ekologickou dopravu, odlehčíme dálnice a pak jich tolik nebudeme potřebovat. Tady je potřeba strategického rozhodnutí a vize, a vizionář není. Peníze se utrácejí bez vize a strategie.

Neo: Byl bych daleko přízemnější. Očekával bych, že se dokončí taková drobnost, jako je pražský okruh nebo dálnice do jižních Čech, třeba aspoň za dvacet let. Proč nejde tohle? To není nic složitého.

Další rozhovory na Neovlivní:

» S Jakubem Horákem o politickém marketingu

» S byznysmenem Janem Dobrovským o pražské kavárně, Židech a českém plebejství

» S Radkinem Honzákem o světě, který neví roupama, co dělat

» S Markem Dalíkem: Jediný rozhovor, ve kterém řekl vše

» S Janem Dražanem: O čem přátelé Václava Havla nemluví

» S architektem Petrem Hlaváčkem o Praze – městě, které mohlo být

» S Vladimírem “Lábusem” Drápalem o undergroundu a setkání se Zemanem

» S Tomášem Březinou: O cestě tam (ANO) a zase zpátky (byznys)

Jako ministr dopravy mám vizi a pak samozřejmě malé projekty, které musím urychleně dodělat, protože pálí hodně lidí. Ani nemusíme chodit tak daleko. Když se podíváte, jak nejsou propojeny jednotlivé dopravní systémy, jak nefunguje integrovaná doprava. Všichni říkají, jak výborný je nyní nárůst dopravy na železnici, ale když přijedete ke stanici autem, tak nemáte kde zaparkovat. Pořád se říká, jak jsou v Praze důležité modré zóny, ale proč nemají lidé z Kladna kde zaparkovat? Je to jednostranná záležitost, která má lidem jen vytahat peníze z kapes a rozhodně to nepomáhá.

Neo: V Česku se nejvíc staví málo významné úseky silnic první třídy. Velké Hleďsebi jistě pomůže obchvat, z Liberce se rychleji dostanu do Hrádku nad Nisou. Nepochybně to jsou důležité stavby, proč se ale zapomíná na ty s vyšší prioritou?

Protože malé stavby se snáze připravují. Souvisí to i s vlivem regionálních politiků, kteří si na stavbách silnic dělají volební hesla. Slíbí obchvat malé obce, přijdou do Poslanecké sněmovny a tam to prolobbují. V ŘSD to vyprojektují, protože to je jednoduché, politici vyřídí se svými starosty výkupy pozemků a pak se to bez komplikací postaví. Ale dělat velkou stavbu, to chce velké a chytré lidi.

Neo: Stát se soudí se společností Eurovia o náhradu škod za zvlněnou dálnici D47 v Ostravě, zároveň Eurovii zadává další zakázky. Proč zástupci státu nezmrazí spolupráci s Eurovií do té doby, než se soudy o ostravském případu ukončí? Chybí sebevědomí k tvrdšímu postupu?

Tady je třeba doplnit základní informaci, že stát se nesoudí s Eurovií, ale se všemi velkými stavebními firmami včetně Eurovie. To je souboj se Skanskou, se Strabagem, na soudním sporu se podílejí další a další firmy. Kdybyste vaše pravidlo dodržel, tak by se tady nepostavilo nic, protože všechny velké stavební firmy jsou ve sporu se státem.

Neo: Přece by se vyplatilo být radikální, protože firmy by nakonec ustoupily, nemyslíte?

Kdyby stát byl silný, tak by ten spor vůbec nemusel vzniknout. Kdyby si velké firmy a silný stát spolu sedly a snažily se dohodnout, jakým způsobem se něco takového bude řešit, tak by soudní spor vůbec nenastal. Byli jsme na dobré cestě v letech 2012 a 2013, kdy stavební trh byl vyhladovělý a kdy firmy nestavěly. Kdyby byl politický zájem, tak by se podařilo dohodnout a dálnice D47 by byla dnes opravená. Ustupováním a dalším zadáváním zakázek jsme si vypěstovali hydru, která je silnější než stát.

Neo: Z pohledu státního úředníka to ovšem může být šikovný model. Toleruji kartel velkých firem, ony všechno zařídí a já nemám žádné starosti.

Tak to je. Firmy jsou šikovné a umí stavět, jenže teď se všude ukazuje zvláštní praxe. Státní investor jim zadá špatný projekt a ony staví podle něho. A když je investor hloupý a na tento model přistoupí, tak jednoho krásného dne nějaká stavba zkolabuje. Pak firmy vystoupí a řeknou: Vážení, tady máme důkazy o tom, že vy jako stát za nic nestojíte.

Neo: Existuje o hodně víc příkladů nepovedených staveb, než je D8 nebo D47?

To je každá stavba, patří sem D3 i D11. To je jedno, kam se podíváte. Nejlepší stavbou je D5, protože vznikla v dobách, kdy byl investor ještě silný. Od té doby se to začalo hroutit.

Neo: Byli jsme a stále jsme svědky postupného oslabování a selhávání státní správy?

Přesně víme a můžeme identifikovat, kdy k tomu došlo. Dělala jsem deset let supervizi pro Evropskou investiční banku. Kromě toho, že se podepisovaly faktury, tak jsme kontrolovali kvalitu. K fakturaci se přikládala potvrzení o jakosti stavby a neexistovala jediná položka bez tohoto dokumentu. Dnes dostane zhotovitel dopředu čtvrtinu ceny jako finanční pobídku k akceleraci výstavby. Trvá minimálně rok, než částku vyčerpá. Jak se chcete domoci nějaké kvality, když kvalita pro fakturaci nehraje vůbec žádnou roli? To si soukromý investor absolutně nemůže dovolit. Kdybyste stavěl barák, tak byste dopředu určitě nikomu tak velké peníze nedával a určitě byste si hlídal, jestli vám tam dává kvalitní obkladačky, nebo je kupuje někde na skládce. Stát by se mohl dostat do pozice soukromého investora. Jestli se stát řídí jako firma, proč jako firma nefunguje?

Neo: Změnu může tedy přinést velký třesk, kdy si stát a firmy začnou vyřizovat účty?

Musí to logicky nastat. Když to špatně děláme roky a dnes už desítky let, tak ten systém nemůže trvat donekonečna. To jsou zákony vesmíru.

Neo: Nakonec bude muset někdo nést odpovědnost?

Musí dojít k velkému problému. Problémy se projevují už na konkrétních stavbách a ve chvíli, kdy si toho občané všimnou, tak se začnou obracet na své politiky a začnou se ptát, kdo za to může. Politici řeknou, že zhotovitelé to postavili špatně. Ale zhotovitelé řeknou, my jsme to postavili podle pokynů investora. A potom bude muset dojít k odsouzení investora. A ve chvíli, kdy vznikne u úředníka obava, že bude zavřen, začne fungovat systém.

Neo: Nešly by poměry zlepšit nějakou evoluční či reformní cestou? Třeba kdyby se nově nastavila pravidla pro geologický průzkum, pro ocenění plánovaných staveb, pro správnou formu zadávací dokumentace veřejných zakázek?

Musíte se smířit s tím, že tu bude velký odpor. Když otevřete vrata úplně dokořán, tak se vždy hůře zavírají. Na to by musela vzniknout dohoda na úrovni vlády. Stejně by se muselo nejdřív říci, začněme vyšetřovat problémy, které nastaly v rámci dosavadních staveb. Podívejte se do Poslanecké sněmovny na vyšetřovací komisi na D47, která nic nevyšetřila. Myslíte si, že je dnes politická vůle?