Zločin na dálnici: Proč stojí investice do páteřní sítě

Krize dopravních staveb v Česku je nesporná. V posledních deseti letech se dálniční síť rozšířila jen v detailech, přičemž poslední z těchto relativně velkých staveb byla uvedena do provozu v roce 2013. Projekty stojí, jen samotná příprava už u nás trvá třináct let. Viníci? Pokud budeme listovat zpátky a hledat je v čase, získáme dokonalou historii kolapsu státní správy.

Stačila jediná zpráva, aby všichni experti rázem pochopili, že se krize dopravních staveb prohloubila. Přinesl ji v polovině února odborný web Zdopravy.cz a obsahuje informaci, že antimonopolní úřad začne prověřovat průběh veřejných soutěží na stavbu dvou úseků dálnice D35 od Hradce Králové směrem k Vysokému Mýtu. Tyto dva úseky o celkové délce 26 kilometrů s názvem Opatovice–Časy a Časy–Ostrov mají podle projektu hodnotu přes deset miliard korun a jsou největšími zakázkami na dálnice za posledních osm let. Stížnost antimonopolnímu úřadu podaly tři firmy, které nabídly nejlepší cenu, Ředitelství silnic a dálnic je však ze soutěží vyloučilo kvůli nevýznamným formálním chybám.

Všichni vědí, co to znamená. Při podobném zádrhelu v roce 2012 se soutěž na stavbu dvou úseků dálnice D3 s názvem Veselí–Bošilec a Borek–Úsilné protáhla na tři roky.

V této chvíli už nezáleží na žádné státní instituci, kdy stavby začnou. Stavební firmy, které jsou účastníky sporu, mají dost dobré právníky, aby se proti každému verdiktu dokázaly efektivně odvolat. Stát či ministr dopravy bude muset počkat, až se podniky nějak dohodnou, a pak jejich dohodu posvětit.

Konflikt na dálnici D35 ovšem jenom prohlubuje krizi. Průměrná příprava stavby dálnice dnes trvá podle závěru Nejvyššího kontrolního úřadu z letošního ledna třináct let, tři roky navrch jsou pouze třešničkou na dortu a dokladem pravidla, že pokud se může při dopravních stavbách něco zkazit, tak se to také zkazí.

Desetiletá válka s křečkem

Krize dopravních staveb se veřejnosti demonstruje tím, jak se nic nestaví. To platí zvláště při pohledu z dostatečného odstupu. Chybí stovky kilometrů k dokončení dálniční sítě, kterými by se Česko dostalo na úroveň srovnatelnou s okolními státy.

Ještě před rokem 2008 byly s úspěchem dokončeny dálnice D5 z Prahy na Plzeň a Norimberk, D11 z Prahy do Hradce Králové a D8 z Prahy přes Ústí nad Labem do Drážďan, i když v tomto případě se zdržel špatně vyprojektovaný úsek přes České středohoří.

Bilance posledních deseti let je však frustrující. Byly dokončeny čtyři významnější úseky, každý o délce cca pětadvaceti kilometrů. Z pohledu dálniční sítě měla klíčovou roli jižní část pražského okruhu, která spojila plzeňskou a brněnskou dálnici. Stavba tzv. Hanácké křižovatky u Hulína byla další kapitolou nekonečného příběhu o tažení dálnice D1 přes střední Moravu, tedy příběhu, který nebude ukončen v nejbližších deseti letech. Zbylé dvě dokončené trasy spojující Karlovy Vary s Chebem a Tábor s Veselím nad Lužnicí jsou ostrovními úseky, u kterých opravdu nikdo neví, kdy budou napojeny na síť. Odhadu, že to nebude dříve než za třicet let, může těžko někdo oponovat.

Jednou větou: v posledních deseti letech se síť rozšířila jen v detailech a podstatná je připomínka, že poslední z těchto relativně velkých staveb byla uvedena do provozu v roce 2013. Od té doby se s ničím podobně velkým ani nezačalo, a když se tedy na dálnici D35 začít mohlo, tak Ředitelství silnic a dálnic nezvládlo organizaci veřejných soutěží.

Pojmenovat příčiny, proč se stavby dálnic zasekly, se obvykle nedaří. Zvláště představitelé státu – od investiční firmy Ředitelství silnic a dálnic po poslance hospodářského výboru – všechno rádi shazují na dva viníky. Jedním z nich je bývalý ministr dopravy a šéf Věcí veřejných Vít Bárta, který prý v roce 2010 zastavil přípravné práce u desítek projektů pod záminkou, že u nich hrozí korupce. Není tedy divu, že dnes není co stavět, tvrdí. Takové odhalení je směšné, aniž se nad ním člověk musí příliš zamýšlet. Bárta byl ministrem necelý rok, a déle tedy nemohl efektivně zdržovat. Nedá se doložit, že zdržel skutečně desítky staveb. To platí pouze u čtyř silnic, které nechal pozastavit, protože v krizových letech nebylo k dispozici neomezené množství peněz. Dnes už tyto projekty slouží automobilistům včetně nejvýznamnějšího z nich, silnice pro motorová vozidla I/11 mezi Ostravou a Opavou. Selhání na straně státu je jistě možné hledat, ovšem na Bártu všechno hodit nejde.

Dalším oblíbeným viníkem jsou „ekoteroristé“, kteří stavby průběžně zdržují tím, že se odvolávají během každého správního řízení, kterým musí stavba projít, aby vůbec mohla začít. Nejdříve se jim nelíbí hodnocení EIA o vlivu na stavby na životní prostředí, pak vymýšlejí obstrukce proti územnímu řízení a nakonec blokují také stavební řízení.

V současné době jsou oblíbeným terčem stavitelů obstrukce Dětí Země při stavbě Hulín–Fryšták. Už v roce 2008 upozornili, že stavba ohrožuje biotop křečka polního, a jakkoli se to zdá neuvěřitelné, Ředitelství silnic a dálnic se s tím dodnes nedokázalo vypořádat. „Kvůli křečkovi nemůžeme stavět,“ stěžují si často politici, aby dokázali, jak absurdní zákony musí dodržovat.

Na tom je však vidět, že roli ekologických organizací zkreslují. Chránit cenný kus přírody proti stavitelům není snadné a jedním z mála účinných nástrojů je předpis, který chrání biotopy vzácných živočichů. U Hulína tedy nejde o křečka, ale o přírodu Hornomoravského úvalu obecně. Případ křečka polního poukazuje na neschopnost státního investora, který požadavky ochránců přírody tradičně ignoruje, neuvědomil si však, že se zákon na ochranu vzácných živočichů dá jen těžko obejít. Historie z Hulína může sloužit za důkaz, že námitky ochránců přírody dokážou zdržet některé stavby, zdaleka se to však netýká každé dálnice. Zároveň je zřejmé, že ke zdržení v Hulíně přispívá neochota státních úřadů jakkoli se dohodnout.

V Rakousku za čtyři roky

Kdo chce najít jediného viníka, ten musí označit státní byrokracii jako takovou. Pro přípravu staveb vytváří tak složité předpisy, že je nad její vlastní síly naplnit jejich požadavky. Zároveň se nedokáže nějak civilizovaně dohodnout s těmi, kterých se stavba dotýká, od majitelů pozemků přes obce v okolí a ochránce přírody až po stavební firmy.

Zneklidňující pohled nabízí jízdní řád výše citované stavby Opatovice–Časy. Tato součást dlouhodobě požadovaného alternativního spojení z Čech na Moravu získala hodnocení EIA v roce 2006. Pak trvalo tři roky, než byla dokončena dokumentace pro územní řízení, a za další tři roky stavba získala územní rozhodnutí. V roce 2014 byla připravena stavební dokumentace a v srpnu 2017 byla schválena. Stavět se mělo letos, kvůli konfliktu při veřejné soutěži si ovšem ještě počkáme. V tomto příběhu očividně nehrál roli Bárta, vidu ani slechu nebylo o ekoteroristech. Přesto úsek Opatovice–Časy s přehledem drží hranici třinácti let, kterou podle lednové zprávy Nejvyššího kontrolního úřadu potřebuje ke své přípravě průměrná stavba dálnice, a to se ještě nepočítá čas na sepsání studie EIA, která všemu předchází.

Taková praxe je v delší perspektivě neúnosná a tuto neudržitelnost dokumentuje zvláště srovnání s tím, jak se staví v Rakousku. Češi s Rakušany dlouho mluví o tom, jak propojí Brno s Vídní a České Budějovice s Lincem. Rakušané mají v obou případech na starosti dvakrát delší úsek, při budování se úplně nepřetrhnou, přesto se ze směru od Vídně i Lince dostali se stavbou až skoro ke státní hranici. Na české straně se s přípravou začalo ve stejném termínu, přesto se tu ani nekoplo.

Rozdíl je v byrokracii. Jádrem přípravy v Rakousku je územní řízení, které popisuje i vliv stavby na životní prostředí. Konkrétně na úseku Unterweitersdorf–Freistadt, který přiblížil dálnici od Lince o 22 kilometrů blíže k Čechám, byla dokumentace k územnímu řízení dokončena roku 2005, pak prošla byrokratickou kontrolou, v letech 2007–2009 se ještě pilovaly detaily s místními samosprávami a spolky na ochranu přírody. Stavební řízení pak bylo formalitou. Právě během tohoto jednání bylo rozhodnuto, že 40 procent trasy povede pod povrchem. Už v roce 2009 se pak začal stavět první úsek. Odborná zdatnost stavebních inženýrů, dostatečný odstup státních právníků a co největší otevřenost k veřejnosti jsou tři podmínky, aby příprava stavby v Rakousku fungovala. Zároveň to jsou tři úkoly, které jsou nad síly české byrokracie.

Reformovat byrokracii je nezbytnou podmínkou, aby se v Česku vůbec něco postavilo. Toho si je vědom každý, zatím se však reformy omezují na další a další posilování pravomocí neschopných byrokratů. Posledním příkladem je poslanecký návrh zákona, který umožní stavět na cizích pozemcích, i když je úřady ještě nestihly vyvlastnit.

Snadnější cestou do pekla

Příběh českých dálnic je zároveň historií něčeho, co by se dalo označit za trvalý kolaps státní správy. Předpoklady k němu vznikly už někdy v roce 2005. Tehdy se objevila unikátní příležitost, jak vybudovat dálniční páteř země během několika let. Nabízel se k tomu kromě národních investic v principu neomezený příliv evropských dotací. Stačilo je využít, jak se sluší a patří.

Jenže lidé z tehdejší Paroubkovy vlády měli příliš velké oči. Nespokojili se s páteřní sítí dálnic, sepsali mnohem širší harmonogram všech silnic, které se postaví do roku 2015. Shromáždili tak skoro 600 položek, kam vedle stavby nových dálnic patřilo budování a významné rekonstrukce silnic první třídy. Nikdo však neurčil priority, a tak se k realizaci vybíraly krátké nespojité úseky, v zásadě podle náhody, tedy podle toho, která silnice získala dříve stavební povolení.

Provedení dostal na starost ministr dopravy Aleš Řebíček, který dokázal vytvořit efektivní systém veřejných zakázek. Najednou vypisoval desítky veřejných soutěží a nikdo si nestěžoval na jejich průběh. Pokud jednou prohrál, pak měl jistotu, že v nejbližší době se štěstěna obrátí. Hladkou distribuci zakázek zajistil i tzv. ligový systém. Pouze tři nebo čtyři firmy z první ligy měly nárok na největší zakázky na dálnice, dalších deset se považovalo za druhou ligu. Tyto podniky vstupovaly do velkých staveb jako druzí členové soutěžních koalic, samy pak mohly dosáhnout nejvýš na zakázku ve výši jedné miliardy. Třetiligové společnosti působily jen v rámci jednotlivých regionů a samy měly nárok pouze na stavby v řádu nejvýš pár set milionů.

Vysoce funkční model rozdělil stavby na dlouhá léta dopředu, některé „Řebíčkovy zakázky“ se dokončily teprve v minulém roce. Problém byl v tom, že ligový model vyvolal silné kartelové vazby a zvýšil ceny za dálnice proti dřívějšku na dvojnásobek. Tím se logicky významně omezil počet staveb, které bylo možné realizovat. Velkolepé plány překazila i finanční krize, která stát přinutila škrtnout ve vlastních zdrojích a místo toho stavět takřka výhradně za evropské peníze. Úspory postihly zvláště stavby dálnic, protože evropské dotace u nich kryjí jen polovinu nákladů. Přednost dostaly silnice první třídy, u kterých mohl stát žádat podporu až 80 procent. U menších staveb si také Ředitelství silnic a dálnic dokázalo snáze obstarat potřebná razítka.

Velkolepé plány z časů Paroubka a Řebíčka se neuskutečnily. Páteřní síť dálnic nebyla dokončena v roce 2015, podle odhadu Nejvyššího kontrolního úřadu nebude dokončena ani v roce 2050. Neznamená to, že se vůbec nestaví, ročně jdou na silnice desítky miliard a každý šofér ví, že nové trasy vznikají. „Červenohorské sedlo sever, Opatov obchvat, Sulec obchvat, Dobroměřice–Odolice, Jablonec nad Nisou – Tanvald, Nymburk přeložka II, III, Propojení Opava, Semetín – Bystřička II, Česká Bělá obchvat, Vamberk přeložka, Velká Hleďsebe obchvat, MÚK Třebušice, Nová Hospoda – Kočov 1,“ tak zní jen drobný výběr staveb z dob Nečasovy vlády, které byly něčím mezi opravou a modernizací stávajících tras. Vesměs místní dopravě pomohly, stály však velké peníze a hlavní cíl, páteřní síť dálnic, nepřiblížily ani o milimetr.

Tato praxe se dodnes nezměnila, proti časům pravicových vlád však vypadlo i těch pár větších investic typu jižní části pražského okruhu, které byly nahrazeny náročnou rekonstrukcí D1.

Třeba se něco velkého opravdu stavět začne, bohužel to nebude nejdůležitější ze slibovaných staveb, nezbytné propojení z Čech na Moravu s názvem D35. Těšit se můžeme na jiné investice, jejichž názvy znějí povědomě: „Červenohorské sedlo jih, Kunratice – Jablonec nad Nisou, Božejov–Pelhřimov, Pardubice–Trojice, Znojmo obchvat II, Opava severní obchvat V, Nová Hospoda – Kočov II.“

„Bylo to horší než zločin, byla to neschopnost,“ zní parafráze jednoho z výroků, které pronesl policejní ministr císaře Napoleona Joseph Fouché. Mnozí z politiků a úředníků, kteří mají odpovědnost za dálnice, si mohou oddychnout, že dnes už není ve funkci.