Česká kamionová republika

Jak dopadly sliby Babišovy vlády o umravnění řidičů kamionů a regulaci nákladní dopravy? Nestalo se nic, už se o tom mlčí.

Jsou prakticky všude. Na dálnicích i okreskách. Ve městech i na vesnicích. Kamiony jsou všudypřítomné. Právě díky nim si můžeme v nákupních centrech pořídit mobilní telefon z Číny, rajčata ze Španělska nebo tričko z Itálie. Ale za jakou cenu? Za popraskané domy podél frekventovaných silnic. Za otrávený vzduch v obcích. Nebo za mnohakilometrové kolony na dálnicích po nehodách nákladních aut. Tlak na větší regulaci kamionové dopravy z měst i celých regionů sílí, stát se však k tomu očividně nemá.

Na některých místech republiky to v loňském covidovém roce chvílemi vypadalo jako ve městech duchů: prázdné ulice i chodníky, zavřené obchody i kina. Jen tu a tam nějaká postava s rouškou přes obličej. Ale na dálnicích a ostatních silnicích se i tak valil jeden kamion za druhým.

„Silniční nákladní doprava loni i přes nesmírně náročné podmínky nakonec obstála velice dobře a dokázala, že je klíčovým odvětvím nezbytným pro chod ekonomiky a každodenní zásobování,“ pochvaloval si v dubnu v rozhovoru pro Dopravní noviny generální tajemník Sdružení ČESMAD Bohemia Vojtěch Hromíř.

„Nákladní doprava nebyla pandemií výrazně ovlivněna,“ potvrdil na dotaz Neovlivní.cz rovněž tiskový odbor ministerstva dopravy. Podle dat úřadu přepravní výkon dokonce výrazně narostl – o bezmála 45 procent, byť objem přepravených věcí v tunách poklesl o asi devět procent. „Je však třeba poznamenat, že i přes tento poměrně významný nárůst jsou hodnoty v přepravních výkonech na úrovni roku 2015, od kdy pak docházelo k poklesu,“ uvedlo ministerstvo.

Jinými slovy: pandemie těžkou nákladní dopravu po několika hubenějších letech znovu „nakopla“. Zjevně i proto, že silniční nákladní doprava neměla navzdory šíření koronaviru prakticky žádná omezení. A i když byly hranice téměř uzavřené, pro tiráky vždy existovala výjimka.

Jedna hala za druhou

Přesunu zboží po silnicích napomohlo to, že lidé vloni mnohem více nakupovali v e-shopech. Internetové obchody zažily podle očekávání rekordní rok. Podle Asociace pro elektronickou komerci a nákupního rádce Heureka.cz dosáhly obraty e-shopů 196 miliard korun, což je o 26 procent více než v roce 2019.

Také podle ministerstva dopravy se „určitě zvýšila přeprava a přesuny věcí na národní i mezinárodní úrovni“ právě kvůli většímu online nakupování. Nárůst je patrný zejména v mezinárodní dopravě, která předtím až do roku 2019 neustále klesala. „Z informací od dopravních firem se zdá, že se zlepšila ‚dostupnost‘ řidičů. Nedovedeme odhadnout, jestli to bylo z důvodu významného poklesu osobní dopravy a třeba částečného přesunu řidičů autobusů na nákladní vozidla,“ sdělilo ministerstvo.

Aby se zboží dostalo k zákazníkovi, musí se nejprve uložit do skladu. A tam ho vozí právě kamiony. Realitní poradenská společnost Cushman & Wakefield na jaře zveřejnila informaci, že Česká republika má nejvíce průmyslových a skladových ploch na obyvatele ve střední Evropě. Na tisícovku obyvatel připadá 850 metrů čtverečních. Naše sousedy necháváme daleko za sebou. V Polsku to je 542 metrů, na Slovensku 500 metrů.

Česko je podle realitních poradců díky své poloze stále velmi atraktivní pro umístění všelijaké logistické infrastruktury. A další prý bude přibývat. „Lze očekávat, že tento trend bude pokračovat i do budoucna. Plochy se budou dále významně rozšiřovat v závislosti na vývoji trhu a na možnostech získávání povolení k výstavbě ze strany orgánů státní správy,“ uvedla realitní poradenská společnost.

Více hal rovná se více kamionů. A ačkoli prakticky každá vládnoucí politická reprezentace slibuje, že omezí zábor zemědělské půdy, realita je naprosto odlišná. Stačí se projet po dálnicích po okolí Prahy, Brna nebo jiných větších měst. Podél autostrád stojí jedna hala vedle druhé.

Kalamitní sníh přišel

„Doufali jsme, že kalamitní sníh nepřijde, bohužel přišel.“ Tato legendární věta tehdejšího ministra dopravy Dana Ťoka (za ANO) zazněla v prosinci 2018, když na modernizovaném zúženém úseku brněnské D1, který nebyl připravený na zimní podmínky, zablokovaly v hustém sněžení kamiony dopravu. Někteří řidiči tak v nekonečné koloně strávili až čtrnáct hodin. Kolaps páteřní dálnice D1 byl jedním z posledních hřebíčků do Ťokovy politické rakve – v dubnu 2019 v čele resortu skončil.

Podobných, byť ne už tak mediálně propíraných dopravních kolapsů s kamiony v hlavní roli zažila od té doby tuzemská dálniční síť ještě několik. Prakticky nemine den, kdy by v dopravním servisu nezaznělo nějaké oznámení o nehodě způsobené těžkými náklaďáky.

Například v polovině května se od brzkých ranních hodin tvořily dlouhé kolony na příjezdech do Prahy. Nejhorší situace byla na plzeňské D5 a na Pražském okruhu. Problémy odstartovala nehoda kamionu u Ořechu právě na dálničním okruhu kolem metropole. Když se před polednem zdálo, že už se kolony rozjedou, uvázl ve zúžení další kamion. Ten se podařilo vyprostit až po třetí odpoledne. Auta tak stála od Zličína až po Slivenec, následkem čehož se kolony přelily také na plzeňskou D5. Kolona tam dosahovala až 18 kilometrů.

Sílu nárazu těžkého kamionu zažil na vlastní kůži zcela nedávno i ministr kultury Lubomír Zaorálek (ČSSD), do jehož služební limuzíny vrazil na brněnské dálnici bulharský tirák. Zaorálek měl štěstí, ze střetu vyvázl bez zranění.

Tragické následky ale měly například dvě květnové bouračky na hradecké D11, zemřeli při nich dva lidé. V obou případech bouraly kamiony s osobními vozidly. Ačkoli viníka bouraček policie ještě nestanovila, podle loňské zprávy Centra dopravního výzkumu jsou nákladní auta při vzniku nehod nebezpečnější právě na dálnicích než na jiných silnicích. Zapříčiní 39 procent havárií se smrtelnými následky a 27 procent nehod s těžkým zraněním. Nejhorším místem je úsek dálnice D1 v okolí Brna, kde kamiony bourají nejčastěji. Pro porovnání: na silnicích prvních tříd se kamioňáci jako viníci podílejí na nehodách s úmrtím v deseti procentech, na silnicích druhých tříd v osmi a na silnicích třetích tříd v šesti procentech případů.

„Mezi nejčastější příčiny usmrcení vinou řidičů nákladních automobilů patří nevěnování se řízení a jízda na nesprávné straně,“ uvedl Tomáš Neřold, vedoucí samostatného oddělení BESIP ministerstva dopravy. Podle policejních statistik zavinili v uplynulém roce řidiči nákladních aut (včetně vozidel s přívěsem a návěsem) více než 10 tisíc dopravních nehod, při nichž bylo usmrceno 66 lidí. Letos do konce dubna to bylo bezmála 3,4 tisíce havárií, které si vyžádaly deset obětí.

Neúspěšný Babiš?

V souvislosti se zmiňovaným dopravním kolapsem na D1 v prosinci 2018 přišli vrcholní politici s plánem, že kamionům zakážou jízdu v levém pruhu včetně předjíždění. Ještě před tím, než skončil v čele resortu, o tom jednal ministr dopravy Ťok s tehdejšími šéfy Ředitelství silnic a dálnic Janem Kroupou a dopravní policie Tomášem Lerchem. „Mluvili jsme o tom, jak odstavit kamiony v době, kdy už je jasné, že situace je vážná, a zároveň se budeme zabývat legislativními změnami, které by zakázaly předjíždění a jízdu kamionů v levém pruhu,“ řekl Ťok.

S podobnými návrhy přicházeli ale i další politici z různých stran, a dokonce i premiér Andrej Babiš (ANO). Výsledek? Zkraje roku 2020 začal na vybraných úsecích několika dálnic včetně D1 platit zkušební zákaz předjíždění kamionů. Babiš se tehdy rozčiloval, že je to u brněnské dálnice málo. „Určitě se teď ptáte, proč máme dosud zákaz předjíždění kamionů jen na 54 kilometrech. Za to poděkujte zákonu o státní službě. Představte si, že i když já jako premiér v této zemi na to tlačím, a se mnou ministr dopravy, nějaký úředník pod ním to už tři měsíce ignoruje. Prostě to neřeší a nejsou na něj žádné páky. Přitom v minulosti už tady pokusy o zavedení zákazu předjíždění kamionů byly. Tady vidíte, jak funguje státní správa,“ nechal Babiš napsat na svůj facebookový profil.

Když se internetový deník Echo24 pídil po tom, který úředník hází vidle do Babišova protikamionového tažení, dostalo se mu od ministerstva dopravy oficiální odpovědi, že žádný návrh na zákaz předjíždění na dalších úsecích brněnské dálnice úřad nedostal. „Ale přípravy na zavedení na jiných dálnicích probíhají,“ sdělilo ministerstvo.

Babiš se posléze přestal v této problematice veřejně angažovat.

Na konci ledna 2020 tak bylo – ve zkušebním režimu – zakázáno kamionům předjíždět na jedenácti úsecích dálnic D1, D5, D8 a D11 v celkové délce 145 kilometrů, a to od šesti ráno do deseti večer.

„Stanovená přechodná úprava provozu na vybraných dálnicích, kde je zakázáno předjíždění těžkých nákladních vozidel, se podle dostupných informací policie osvědčila a v současné době se toto stanovení přechodné úpravy provozu mění, respektive bude měnit na trvalé,“ sdělilo nyní ministerstvo dopravy.

Tiráci mají zakázáno předjíždět na nejvíce zatížených úsecích dálniční sítě, především v okolí Prahy a Brna. Na jiných místech se zase využívá takzvané proměnné dopravní značení, tedy dopravní značka, která se zapne, když je potřeba. Na přímý dotaz, jestli se chystá rozšíření dálničních úseků se zákazem předjíždění kamionů, ministerstvo odpovědělo stručně: „Zatím ne.“

Autor tohoto textu ale sám opakovaně zažil řidiče kamionů, kteří zákaz nedodržovali a předjížděli tam, kde to dopravní značka zamezuje. Že nešlo o náhody, naznačuje fakt, že jen během prvního měsíce fungování nového pravidla o zákazu předjíždění vozidel nad 3,5 tuny zjistili policisté na sedmdesát přestupků. Řidiči za to ve správním řízení hrozí pokuta od pěti do deseti tisíc korun, ale rovněž zákaz řízení až na jeden rok.

Nejlevnější průjezd

České silnice jsou plné nákladních aut zřejmě i proto, že se zahraničním dopravcům vyplatí poslat tranzitní kamiony právě přes Česko, a nikoli třeba přes Rakousko. Centrum ekonomických a tržních analýz vydalo před časem zprávu, podle níž patří náklady dopravců na mýto a pohonné hmoty v Česku k nejnižším v Evropě. Například v Rakousku je jeden stokilometrový zpoplatněný úsek dražší asi o 150 korun, v Německu a Polsku přibližně o 300 korun a na Slovensku zhruba o 220 korun. Při vzniku analýzy ovšem nebyly k dispozici úplně aktuální údaje.

„Od roku 2020 platí nový vyšší ceník sazeb mýtného,“ sdělilo ministerstvo dopravy, podle něhož je nově trojsložkové: vedle samotné sazby mýta je v ceně zahrnutý ještě poplatek za znečištěné ovzduší a za způsobený hluk. „Z hlediska ceny za používání pozemních komunikací jsme de facto na stropu, který nám evropské právo umožňuje, neboť u zpoplatnění platí pravidlo, že vybraná částka musí reflektovat množství finančních prostředků vynakládaných do výstavby a oprav pozemních komunikací,“ vysvětlilo ministerstvo.

Dodalo, že ve studii Centra ekonomických a tržních analýz hraje prim spíše cena pohonných hmot než cena mýta. Jenže vládní koalice od letošního roku snížila spotřební daň na naftu. Její cena sice neklesla o celou nižší daň, protože pumpaři si část promítli do své marže, i tak tento postup opět nahrává kamionové dopravě – zvláště v porovnání s okolními zeměmi.

„Nafta vyjde řidiče levněji v Rumunsku a v Bulharsku. V Polsku stojí stejně. Na Slovensku, v Rakousku, ve Slovinsku, v Chorvatsku, v Německu či Itálii je pak dražší,“ uvedl na konci května ekonom Lukáš Kovanda.

Zajímavé je sledovat rozdíl mezi cenou benzinu a nafty. Zatímco 1. ledna byl rozdíl průměrných cen 46 haléřů, o měsíc později to už bylo 97 haléřů, a na konci května dokonce 2,16 koruny – samozřejmě ve prospěch nafty.

Kamionovou dopravu ale nepřímo podporují rovněž strategická vládní rozhodnutí, například zemědělská politika, jak na to v Seznam Zprávách upozornila Asociace soukromého zemědělství. Evropské i národní dotace ve výši 30 až 40 miliard korun totiž vládní kabinet přednostně posílá velkým podnikům, přičemž nehledí na to, co příjemce pěstuje, chová a produkuje. Velké farmy proto dávají přednost obilí a řepce. Na nedozírné lány stačí jednou za rok vypustit pár kombajnů a snadný výdělek doplnit dotacemi. Nejvýhodnější je řepka, jejíž cenu stát ročně dotuje navíc dvěma miliardami přes daňové slevy na bionaftu, která se z řepky vyrábí.

Z celkové produkce sedmi milionů tun obilí se tři miliony tun prodají v cizině. Pšenice a ječmen však zabírají polnosti, proto je třeba naopak dovézt brambory a zeleninu – samozřejmě kamiony. Česko dnes kryje importem rovněž polovinu spotřeby cibule, mrkve a zelí, pět šestin poptávky po okurkách nebo devět desetin po rajčatech.

Železniční dopravci zase upozorňují na to, že politická reprezentace více upřednostňuje neekologickou kamionovou dopravu před šetrnější dopravou po kolejích. „Kdejaký politik se snaží, aby do všech průmyslových areálů vedla silnice. Asfalt vítězí, nevšiml jsem si, že by se politici – až na výjimky – takto zasazovali o rozvoj vlečkové dopravy,“ řekl v České televizi výkonný ředitel sdružení nákladních dopravců Žesnad Oldřich Sládek.

Protestující obce

S kamionovou dopravou se jen obtížně vyrovnávají obce, přes něž tiráci jezdí. „Provoz je tu šílený. Kolikrát se tu nedá ani přejít silnice,“ postěžovala si nedávno Deníku obyvatelka Obrataně na pomezí Táborska a Pelhřimovska Miroslava Demová, která žije v domě přímo u silnice. „Je to poměrně nová budova, ale kvůli těm otřesům je popraskaná zeď. Když bych měla kredenc, tak to u mě doma cinká. Je to katastrofa.“

Podobné hlasy je slyšet z mnoha jiných obcí, kde dlouhé roky čekají na vybudování obchvatu, nebo kudy projíždějí kamiony, pokud se na blízké dálnici stane bouračka a auta ji objíždějí po místních silnicích. Zakázat kamionům sjíždět z dálnice, pokud tam havárie zablokuje dopravu, se ale ministerstvo dopravy nechystá. „Stanovení této možnosti by si vyžádalo poměrně zásadní koncepční změnu, o které se dosud nejednalo,“ sdělilo ministerstvo. Podle něho není možné takové omezení zavést, když „objízdná trasa je pro těžkou nákladní dopravu způsobilá a provoz na ní není omezen dopravním značením“.

Některé obce si zase stěžují, že se u nich výrazně zvýšila těžká nákladní doprava poté, co se loni rozšířilo mýto o téměř 900 kilometrů, protože řidiči objíždějí zpoplatněné úseky. Podle ministerstva dopravy ale z „dostupných dat a reakcí z krajů je zřejmé, že k žádným zásadním změnám v rozložení intenzit těžké nákladní dopravy v důsledku zpoplatnění vybraných silnic I. třídy nedošlo“. A pokud někde kamionů opravdu výrazně přibylo, doporučilo ministerstvo radnicím, aby na příjezdových silnicích nechaly rozmístit značky zákaz vjezdu autům nad stanovenou hmotnost.

Jenže to není tak jednoduché, jak ukazuje příklad z Liberecka, kde se náklaďáky vyhýbají mýtnému na silnici z Jestřebí na hranici Libereckého kraje směrem na Mladou Boleslav. Nejhůře je na tom Mimoň. Podle tamního starosty Petra Krále (za ANO) projíždí běžně centrem města i více než tisícovka kamionů denně.

„Lidé jsou z toho nešťastní. Mají popraskané domy. Silnice se rozpadá, jsou tam zničené kanály a degradované podloží. Na ostatních silnicích jsou vyjeté koleje. Všude je hluk a prach,“ řekl Deníku starosta Král. „Požadujeme zákaz tranzitu nad 12 tun do Malé ulice. Fungovalo by to stejně jako v Německu, Rakousku nebo Francii, kde prostě kamiony na silnice II. a III. třídy nepouští. Pokud tam řidiči stejně vjedou, dostanou tučnou pokutu dva až tři tisíce eur,“ dodal Král.

Když ale chtěl kraj nechat nainstalovat zákazové značky, policie to odmítla a stejně reagovalo i ministerstvo dopravy. Nejprve je prý nutná studie, která by výrazné navýšení projíždějících kamionů potvrdila. Jenže kvůli plánované rekonstrukci jedné z tamních důležitých silnic by byly výsledky průzkumu zkreslené. Hejtman Martin Půta (STAN) zase usiloval o to, aby stát zrušil mýto na silnici, kterou nákladní auta objíždějí.

Obdobně špatné zkušenosti mají starostové v různých koutech republiky. Některým už došla trpělivost a sestavili petici proti kamionové dopravě, k níž se zatím přihlásily desítky obcí. V petici se píše, že i když se někde po zdlouhavých jednáních podaří umístit zákazové značky pro auta nad 12 tun, mnozí řidiči je stejně nedodržují. „I po osazení zákazových značek se situace v obcích nezlepšuje,“ stojí v dokumentu. Starostové ve shodě se svým kolegou z Mimoně požadují, aby se plošně zakázala jízda vozidel nad 12 tun na silnicích II. a III. třídy.

Ministerstvo dopravy pod vedením Karla Havlíčka (za ANO) ale nic takového neplánuje a trvá na tom, že jedinou možností je umístit značky zákaz vjezdu. „Jinou cestu pro omezení těžké nákladní dopravy na silnicích II. a III. tříd v současné době nesledujeme,“ reagoval tiskový odbor na otázky Neovlivní.cz.

Proti se postavilo rovněž sdružení dopravců Česmad Bohemia. „Silnice druhé třídy velice často nahrazují spojnice mezi kraji vinou nedostatečné sítě silnic první třídy nebo dálnic. V praxi by přijetí zákona postihlo domácí dopravce a jejich zákazníky, protože by znamenalo v mnoha případech další kilometry navíc,“ uvedl generální tajemník sdružení Vojtěch Hromíř.

O plošném zákazu tranzitní jízdy kamionů po silnicích nižších tříd s přesně vyjmenovanými výjimkami (například do cíle cesty je možné dojet pouze po okresce) se ve sněmovně při projednávání silničního zákona pokoušel přesvědčit většinu svých kolegů předseda KDU-ČSL Marian Jurečka, ale neuspěl. „Teď to zkusím v Senátu,“ řekl Jurečka.