Mýto? Nový termín krachu zní 2019

Ministr dopravy Dan Ťok může vzbuzovat až obdiv, jak se čtvrtým rokem s buldočí zarputilostí pere o to, aby uspořádal veřejnou soutěž na výběr mýta, vybral nového dodavatele a tím snížil náklady státu na provoz systému. Teď se poprvé objevila obava, že mu to nevyjde a že od ledna 2020 příjmy z mýta naopak vyschnou. Pokud se naplní, nebude divu. Ťokovo dobrodružné tažení ignoruje technický i ekonomický rozměr mýtného systému a ekonomickým úspěchem ani skončit nemůže.

V podání ministra Dana Ťoka (nestraník za hnutí ANO) jde o příběh úspěšného manažera. Když koncem roku 2014 nastoupil do své funkce, bylo to v období, kdy si firma Kapsch, která mýto provozovala, účtovala za výběr mýta téměř 20 procent nákladů. Přišel bohužel příliš pozdě, aby stihl připravit veřejnou soutěž na nového dodavatele v letech 2017–2026. Proto dohodl s Kapschem tříleté přechodné období do konce roku 2019, kdy by měly provozní náklady klesnout pod patnáct procent. Tím získal čas, aby soutěž uspořádal. Teď vyhodnotil jako vítěze firmu Sky Toll, která nabídla cenu nedosahující ani deseti procent provozních nákladů. Protože stát ročně inkasuje na poplatcích od nákladních automobilů přes deset miliard, zajistí tím ministr státu miliardové úspory. Tolik kvalitních úředníků k dispozici nemáme.

Příběh úspěšného ministra přesto může skončit nárazem do zdi. Ťok si příliš neláme hlavu s dodržováním zákonů, v důsledku čehož musí brněnský antimonopolní úřad (ÚOHS) řešit řadu stížností na průběh soutěže. Podle očekávání se stal hlavním stěžovatelem dosavadní správce systému Kapsch.

Nadto ještě neskončila ani debata o tom, zda Ťok opravdu postupuje tak, aby to bylo pro stát výhodné. Pochybnosti naposledy publikoval ve své lednové zprávě Nejvyšší kontrolní úřad. Připomněl jednu námitku, která vypadá nenápadně, přesto ji nejde označit jinak než za klíčovou. Ministerstvo prý „nemá ucelenou koncepci zpoplatnění pozemních komunikací“. NKÚ to dokazuje třeba na jednotlivých menších položkách. Součástí mýtného systému je například satelitní rozhraní za 521 milionů korun, které mělo umožnit zpoplatnění silnic I., II. a III. třídy, dosud se však nevyužilo. Za 372 milionů byl pořízen software, který umožní propojit český systém s Evropou, nikdo však nezaručuje, že se skutečně využije. Do tříletého prodloužení smlouvy s Kapschem byly zahrnuty náklady 310 milionů na obnovu majetku a vztahy s veřejností, i když jde očividně o vyhozené peníze.

Při neexistující koncepci ovšem nejsou ztráty v řádu stovek milionů příliš významné. Právě fakt, že ministerstvo dlouho nevědělo, co vlastně chce, vedl k tomu, že bylo nutné smlouvu s Kapschem o tři roky prodloužit včetně požadavku na nepotřebné služby. Pokud by nedošlo ke zdržení, bylo by možné vybírat mýto s náklady ve výši jedné miliardy korun ročně už od loňska. Se zpožděním je cena o polovinu vyšší, a zpoždění tak přijde na jeden a půl miliardy. Tím pochybnosti teprve začínají.

Proti zdravému rozumu

Soutěž na nového provozovatele mýta vypsalo ministerstvo údajně jako technologicky neutrální, aby zájemci mohli nabídnout nejen mikrovlnný systém, který eviduje projíždějící kamiony pomocí mýtných bran, ale také kontrolu prostřednictvím satelitů. Experti ovšem upozornili, že navržené podmínky zvýhodňovaly satelitní řešení. To se potvrdilo po rozlepení obálek se soutěžními nabídkami, když všichni čtyři zájemci nabídli satelitní systém. Objevila se tak podle Nejvyššího kontrolního úřadu dosud nevyřešená otázka, co se stane s mýtnými branami a softwarem, který využívají. Ministerstvo vykazuje jeho zůstatkovou hodnotu ve výši 2,3 miliardy, podle NKÚ však může být vyšší.

Nejasnost koncepce je vidět i v tom, jak se v nové zakázce rozšířila síť zpoplatněných dálnic. Dnes řidiči platí na 1220 kilometrech dálnic a 230 kilometrech silnic I. třídy, napříště by se mělo platit na devíti stech kilometrech jedniček. „Ministerstvo řádně neprokázalo, na základě čeho stanovilo rozsah nově zpoplatněných silnic,“ namítá kontrolní úřad.

Ťokovi lidé opravdu nesledovali pravidla zdravého rozumu. Každý by třeba pochopil logiku opatření, že se zpoplatní tahy, kde budou v nejbližších letech dálnice postaveny. Analýza společnosti Deloitte, kterou ostatně platilo ministerstvo, variantu devíti set kilometrů nedoporučila a za nejvýhodnější vzhledem k nákladům označila rozšíření placených úseků o polovinu. Když se zpoplatní 470 kilometrů, vydělá stát ročně 660 milionů, při rozšíření o 900 kilometrů si přijde navíc na 1,1 miliardy.

Proti zpoplatnění jedniček protestují všechny svazy podnikatelů i komunální politici s upozorněním, že to nejvíc odnesou místní firmy. Ťok však neustoupil a prohlásil, že se investice vyplatí, protože „podle jeho výpočtů“ ročně vynese dvě a půl miliardy.

Proč v Česku nejsou dálnice

Ministrův tah na branku přehlíží detaily a způsobuje nové a nové obtíže, i když za veškeré nepořádky s mýtem nemůže. V první řadě ovšem neřeší vůbec hlavní komplikaci, která brání, aby mýtný systém opravdu efektivně fungoval. Chyba spočívá v tom, že stát nemá nad systémem kontrolu. Česká republika zaváděla mýto až po Rakousku, které bývá v odborných časopisech dáváno za vzor. Rakušané po podrobných diskusích s odborníky jasně zadali, jaký systém chtějí. Výstavbu mýtných bran, dodávku softwaru i výběr pak svěřili vítězné společnosti Autostrade. Autostrade za tím účelem vybudovala dceřinou společnost Europass, kterou od ní po roce ostrého provozu koupil rakouský státní podnik Asfinag, obdoba českého Ředitelství silnic a dálnic, za 800 milionů eur. Vyplatilo se to, protože Asfinag od té doby financuje opravy rakouských dálnic i stavby nových pouze z výnosů mýtného.

Češi zvolili zdánlivě stejnou cestu, když si u dodavatelské firmy Kapsch od začátku vymínili, že mýtné brány i software budou ve vlastnictví českého státu. Přesto tam byl rozdíl. Rakouský státní Asfinag koupil dceřinou firmu Autostrade i s personálem, tedy s potřebným know-how. Český stát však nemá lidi, proto neumí systém řídit a zůstává i nadále závislý na službách soukromníků. Chová se dokonce tak, jako by mu to nevadilo. Dosavadní správce mýtného systému Kapsch sice neuspěl v soutěži, pokud však ministerstvo dopravy podepíše smlouvu se Sky Tollem, bude na něm stejně závislé jako na jeho předchůdci. Ministr Ťok dokonce odmítl nabídku Kapsche, že mu svou českou dceru, tedy fakticky jen personál, za relativně nízkou částku prodá.

Vysvětlit to jde tím, že český systém má ještě jednu zvláštnost. Rakouské „ředitelství silnic a dálnic“ je na rozdíl od českého protějšku akciovou společností, která může vybrané peníze použít podle schválené strategie, a může si dokonce na budoucí výběr mýta půjčit peníze. České ředitelství dálnic je státním podnikem a mýtné ani nevybírá. Inkasuje ho stát, jehož politici potom rozhodují o tom, kam peníze půjdou. Není to efektivní, protože jim jako Asfinagu nejde o to, aby se investice do dálnic vrátily ve vyšším výběru mýtného, ale řídí se krátkodobými zájmy na získání voličů ve svých regionech. Také z toho důvodu má zdejší páteřní síť dálnic daleko k dokončení.

Ještě poslední krok

Politické intervence do mýtného systému přirozeně vzbuzují podezření, že se na zakázkách chtějí obohatit sami politici. Antimonopolní úřad třeba konstatoval, že ministerstvo dopravy porušilo zákon o veřejných zakázkách, když prodloužilo smlouvu s Kapschem na léta 2017–2019. Spekulacím o tom, že při rozhodování hrály roli také zištné zájmy, se tehdy v roli ministra financí neubránil podle citace Lidových novin ani Andrej Babiš. Ťok prý prodloužením smlouvy s Kapschem zabránil, „aby se mýto dostalo do rukou společnosti Sky Toll, která má vazby na ČSSD“.

Přesto právě sociálnědemokratický poslanec Jan Birke, o jehož sympatiích pro Sky Toll tehdy ministr Ťok veřejně mluvil, dnes může ocenit, jak Ťok a celá vláda hnutí ANO organizují mýtný tendr na léta 2020–29. Skutečnost, že soutěž zvýhodnila satelitní systém, vedla k úvahám, že tentokrát jde opravdu na ruku společnosti Sky Toll jako satelitnímu specialistovi.

Neskončilo u spekulací a spikleneckých teorií, průběh zakázky na správu mýta po roce 2019 vedl k řadě stížností u antimonopolního úřadu. Samo ministerstvo už připouští, že soutěž, ve které vyhrál Sky Toll, může být zrušena. Důvodem má být podle Hospodářských novin zdánlivý detail. Dokumentace k soutěži se předávala zájemcům na flash discích a není vůbec jasné, jestli je možné vyloučit manipulaci, když se dokumenty předávají na přepisovatelných nosičích.

Počátkem května podali Ťokovi lidé správní žalobu proti antimonopolnímu úřadu, ve které si stěžují na postup, jak úřad vyřizuje případ flash-disků. K nátlaku na ÚOHS mají dostatečný důvod. Novou zakázku už nestihnou a od ledna 2020 se může stát, že stát nebude mít nikoho, kdo by mýtné vybíral.

Mýtný systém v Česku funguje bezchybně, přesto vyvolává průběžně politické krize, které jde nejspíše připsat skutečnosti, že ročně vydělává deset miliard korun. O těchto penězích rozhodují sami politici, a tak je zřejmé, že bojují o jejich kontrolu. Ťokův přístup vyrostl z těchto krizí a další krize vytváří. Dá se předpokládat, že ho ani tentokrát antimonopolní úřad nezastaví. Experti z Brna mohou opět konstatovat porušení zákona o veřejných zakázkách a vyměřit ministerstvu dopravy pokutu, zakázku však nechají běžet, stejně jako to učinili u prodloužení smlouvy pro Kapsch.

Rizikem může být verdikt soudu, který například zakáže předběžným opatřením, aby se smlouva se Sky Tollem podepsala. Pak se skutečně může stát, že mýto nikdo vybírat nebude. Ťoka to však může mrzet pouze v tom případě, že bude koncem roku 2019 ještě ministrem. Ovšem žádný ministr dopravy tak dlouho, plných pět let, ještě po listopadu 1989 nesloužil.