Prostě to rozkopeme

Jestli nějak vypadá peklo, tak asi hodně podobně jako posledních pár měsíců na českých silnicích. Hodiny strávené v uzavírkách na dálnicích. Nebezpečná zúžení. Ulice měst rozkopané tak, že se i místní v systému objížděk ztrácejí. Opravy úseků, které se opravovaly před nedávnem. Jako by nám to politici dělali naschvál. Pořídili jsme unikátní rozhovor s člověkem, který poodhaluje, jak vlastně takové „peklo“ v útrobách politiky a úřadů vzniká. A proč.

Roky se pohybuje v zákulisí politiky a státních zakázek. Dívá se zákonodárcům i úředníkům pod ruce, když chystají opravy silnic a dálnic. A ví, proč jsou politici schopni zavřít jednu a tu samou ulici třeba třikrát do roka.

Po svých zkušenostech otevřeně říká: „Cílem politiků nejsou dobré silnice, po kterých se bezpečně jezdí a které se pravidelně udržují a smysluplně opravují. Jejich cílem je říct, kolik jsme utratili, co všechno opravujeme, jsme lepší než ti před námi. Je to jenom PR.“

Ilustrační foto: Shutterstock

S rozhovorem souhlasil jen pod podmínkou anonymity, zveřejněním jména by si vážně ohrozil vlastní byznys. Jeho informace se ale už v minulosti ukázaly vždy jako pravdivé a redakce je s ním v kontaktu už řadu let.

Neo: Jezdil jste teď někdy autem po Evropě?

Ano. Je mi jasné, kam míříte. A musím se přiznat, že bych i poslepu jako spolujezdec poznal, že jsem zpátky v České republice. Zpomalení díky uzavírkám, nekonečné zácpy, díry v silnicích…

Neo: To se shodneme. Ale proč se tedy u nás opravují silnice tak, že to způsobuje mnohem větší komplikace než skoro všude jinde v Evropě? Proč se třeba naplánují opravy hlavních tepen v jednom městě na stejnou dobu, jak se to může stát?

Je potřeba to vzít od toho samotného začátku. Problém začíná na ministerstvu dopravy, kde se pracuje naprosto chaoticky. Chaoticky už probíhají přípravy staveb, od záměru, od pasportizace komunikací (jejich detailní evidence, pozn. red.). Pracuje se tam tak, že někdo je aktivnější, někdo zná lépe pravidla, někdo má lepší kontakty. A podle toho, kdo to právě má na starost, se pak začíná zpracovávat projektová dokumentace, zadávací dokumentace na určité úseky a podle toho pak běží řízení na stavebních úřadech. A tím vzniká stále větší a větší chaos.

Neo: Tomu úplně nerozumím. Ti odpovědní lidé to neumí, nebo je jim to jedno?

Obojí. Zkrátka tady chybí koncepce, chybí plánování oprav silnic a nikdo nestanovil priority. Konkrétní příklad: Každá silnice včetně dálnic má svoji životnost a nezávisle na tom, v jakém jsou opticky stavu, tak je potřeba plánovat jejich údržbu. Jenže takhle se tady nepracuje. Je to jako v mnoha jiných případech ve státní správě, akorát tady to je víc vidět.

Neo: Ředitelství silnic a dálnic i ministerstvo dopravy ale tvrdí, že na všechno plány mají. Jen to podle nich opticky vypadá hůř, protože předchozí vlády nic neopravovaly. A neinvestovalo se. Sloganem ŘSD řečeno: Musíme to opravit.

Tak se jich zeptejte, jakou mají zpracovanou komplexní pasportizaci komunikací. To v praxi znamená, jestli vědí – podle jednotného způsobu a měřítek –, kdy byla konkrétní komunikace postavená, jakou technologií, jakou má životnost, jaké na ní probíhaly opravy.

Neo: Tím chcete říct, že ji nemají?

No, jestli ji vůbec mají, tak velmi špatně udělanou a nemohou ji mít v aktuálním stavu. Neslyšel jsem o tom, že by taková záležitost byla vůbec kdy v rámci České republiky řešena.

Neo: A ten argument, že předchozí vlády neopravovaly a za téhle se to spustilo, takže je rozkopáno víc silnic, ten obstojí?

Myslím, že nemá šanci obstát. Z velmi jednoduchého důvodu. Peníze na opravu komunikací jsou pořád jedny a tytéž, jenom se rozdělují podle toho, jaká je konstelace ve vládě, jak aktivní je který resort. Ten balík se významným způsobem neliší už několik let. Peníze problém nejsou. Problém je vůbec tyhle stavby zahajovat v nějakých předpokládaných termínech.

Neo: Protože na to nejsou plány?

Psali jsme:
» Billboardy jako ukázka neschopnosti ministra
» Mýto? Nový termín krachu zní 2019
» Zločin na dálnici. Proč stojí investice do páteřní sítě?

Za prvé nejsou dobře zpracovány plány oprav. Chybí vize. Normální by mělo být, že se dokončí výstavba nějakého úseku – dejme tomu dálnice – a okamžitě by měl být hotov i plán oprav. Umíme přece předvídat a pak máme i ostrá data, jaký tam je provoz. Takže si dokážeme spočítat, kdy asi tak bude třeba ten úsek opravovat. Ale to se vůbec neděje.

Neo: Já to pořád nechápu. Když to všechno víme, umíme si to spočítat, to je takový problém to udělat?

Protože konkrétně na ministerstvu dopravy, o kterém se teď bavíme, absolutně absentuje odborné zázemí. Výroky o spolupráci s vysokými školami a fakultami, to jsou jen řeči. Žádná skutečně dlouhodobá a naplánovaná spolupráce neexistuje. Chybí tam odborný pohled. Ve skutečnosti vůbec není možné, aby při současném personálním složení byl tento resort schopen takové činnosti, o kterých se bavíme, vykonávat.

Neo: Počkejte, ale teď už máme druhé volební období, kdy je doprava v gesci hnutí ANO. Zdá se mi to, nebo se ta situace zhoršuje?

Je fakt, že ani za minulých vlád ten stav nebyl ideální. Ale minulé vlády dokázaly ty stavby připravit, a teprve dnes se realizují. Takže za současné vlády je daleko víc vidět ta neschopnost a nekoncepčnost. Přitom měli jedinečnou příležitost, jak vnést do věcí pořádek. Aby příští vlády věděly, kolik bude potřeba peněz do oprav za pět, za deset, za patnáct let. Ale řekl bych, že to současná vláda vůbec netuší.

Neo: Přes léto si větší opravy naplánuje většina měst. Ale letos bylo víc než dřív vidět, že se opravují souběžné komunikace. Nebo ulice, které byly rozkopány, třeba kvůli plynu, před půl rokem. Proč si někdo nesedne a neřekne: budeme opravovat tady a tady, kdo další bude chtít v dohledné době kopat? Ať to za půl roku nerozkopáváme znovu.

Protože tu prostě žádný funkční projekt koordinace není. Řízení oprav konkrétních komunikací není úplně triviální záležitost. Můžete mít plán, ale vstupuje do toho mnoho nepředvídatelných faktorů, třeba povětrnostní vlivy, finance a podobně. Ale je to řešitelné. Na začátku je jedna zásadní věc: musí tady být místo – z logiky věci asi na ministerstvu dopravy –, které zahajuje a řídí takovou komunikaci. Například kraje, v jejichž kompetenci jsou silnice nižších tříd, jsou ve své součinnosti do jisté míry autonomní. Nikdo jim nepřikazuje, že tu kterou opravu mají konzultovat s někým. Je to jenom jejich dobrá vůle, pokud to udělají.

Neo: Takže pokud se samospráva půl roku před komunálními volbami rozhodne, že potřebuje utratit peníze, rozkope silnici, která byla rozkopaná před dalším půlrokem, nikdo tomu nezabrání.

Tak. Je to reálná situace. Podívejte se na silnice nižších tříd. Opravují se často úseky, které vůbec žádnou opravu nepotřebují. Jen proto, že zrovna v té lokalitě byli aktivní úředníci nebo politici místních samospráv, že dokázali přivést peníze z evropských programů. A ty následné procesy jsou úplně mimo skutečný stav, v jakém se ta komunikace právě nachází. Prostě se jenom utrácejí peníze.

Zácpa na dálnici D1. Ilustrační foto: Shutterstock

Neo: A souvisí ta někdy až zběsilá aktivita ke konci volebního období s tím, že stavby silnic jsou ideální pro vytvoření polštáře, když si chcete nějaké peníze z té zakázky uloupnout?

Nevím, kdo kde konkrétně – jak říkáte – loupe. Ale asi si nebudeme nalhávat, že se u stavebních zakázek neloupe hodně. Upřímně ale musím říct, že tohle podle mě není ten hlavní důvod toho chaosu. Ten jen vyhovuje těm, kteří to chtějí zneužít.

Vrátím se zpět k té pasportizaci. Kdybychom ji měli pořádně udělanou, věděli bychom, jakou konkrétní životnost která konkrétní opravená silnice má. Kolik má stát oprava daného typu silnice za použití dané technologie. A investoři – třeba kraje – by museli jednotné ceny garantovat. Jenže taková data tu teď nejsou, takže se nacházíme v chaosu, který vůbec není možné kontrolovat. Dnes není možné srovnávat jednotlivé opravy. Přitom máme v různých krajích opravy identických úseků, jejichž cena se liší dvojnásobně, trojnásobně.

Neo: Ideální podmínky pro potencionální korupci.

Absolutně. Absolutně. Pak je tady další věc a to jsou dlouhou dobu neobnovované technologické postupy oprav.

Neo: Jako že se opravuje zastaralou technologií?

Ne, myslím to jinak. Mám na mysli opravy obzvláště v zimním období, kdy se neopravují komunikace nižších tříd teplými směsmi, ale používají se suché směsi nebo studené, jak se tomu říká. To jsou vlastně provizorní opravy. Na takové opravy neexistují záruky, všeobecně se předpokládá, že se opraví díry a výtluky a na jaře jsou tam opět. A jsou o něco větší. A teprve pak se dělá nějaká trvalejší oprava. Přitom v dnešní době už je mnoho technologií a směsí, které lze používat i v zimě.

Neo: A proč je nepoužíváme?

Investoři – v tomto případě kraje – mají obavy zaplatit vyšší částku, aby za to nebyli popotahováni. A to i v případech, kdy by mohli za takové opravy vyžadovat záruky. Prostě je tady setrvačnost a nikomu se nechce to měnit. Protože je taky k tomu nikdo nenutí. Nejsou pod žádným tlakem. Přitom právě teď je ta jedinečná příležitost to udělat, protože krajům už několik let přicházejí peníze z centra. Takže je to jen o tom, nedělat to jako dnes: dát jim peníze a říct, nějak si to opravte. Je to o tom, doplnit tuto investici nějakou podmínkou. Budete opravovat jen ty úseky, které budete mít jasně zdokumentovány, a budete dodržovat nějakou technologii, nějaké postupy. Musíte nám říct, proč ji chcete opravit, ukázat nám, jak vypadá po opravě. A my se po nějakých letech budeme ptát, v jakém stavu ten úsek je.

Neo: Proč to Dan Ťok nedělá?

Nemá na to lidi, není toho schopen a nepovažuje to za důležité.

Neo: Stejně to nechápu. Když ne jemu, tak minimálně premiérovi velmi záleží na tom, jak ty věci vypadají navenek. A s tím, jak vypadají silnice, přece nemůže být spokojený.

Dan Ťok během dubnové vládního výjezdu do Karlovarského kraje. Foto: hnutí ANO

Něco vám řeknu. Zažil jsem to skoro u všech vlád a téhle se to týká výslovně. Jejich cílem nejsou dobré silnice, po kterých se bezpečně jezdí a které se pravidelně udržují a smysluplně opravují. Jejich cílem je říct, kolik jsme utratili, co všechno opravujeme, jsme lepší než ti před námi. Je to jenom PR.

Neo: To chápu, ale stačí přece vyjet za hranice. I v takové Itálii sice padají mosty, ale dálnice jsou v úplně jiném stavu než tady. Opravují v noci, je přece v zájmu všech, aby to bylo rychle.

Jenže zapomínáte, že současná vláda neoslovuje zrovna ty voliče, kteří hodně cestují a mají možnost srovnání. A když mluvíte o co nejrychlejších opravách, tak taky zapomínáte, jak jsou tady vypisovaná výběrová řízení. Ministerstvo dopravy je obzvláště v poslední době proslulé tím, že prakticky není zadávací dokumentace, na které by se nedaly najít chyby. To není o tom, že by si ÚOHS zasedl na ministerstvo dopravy. Ministerstvo objektivně prostě neumí tu zadávací dokumentaci napsat.

Takže když vypíše nějakou soutěž, neúspěšní kandidáti velmi snadno najdou takové chyby, že mohou tyto soutěže napadat. Důkazem je třeba dálnice D35, kde musí ŘSD vypsat na jeden úsek novou soutěž. Už se stává pomalu tradicí, že tento resort vypisuje výběrové řízení a zájemcům rozdává různou zadávací dokumentaci.

Neo: Ale to mi tedy pořád nevysvětluje, proč se neopravuje v noci. Prostě zkrátka tak, aby to bylo co nejdřív a co nejméně to obtěžovalo.

Takové podmínky musí být už v zadávací dokumentaci.

Neo: A proč je tam stát nedá? Protože by se stavba prodražila?

Protože to jednoduše neumějí napsat. Když se pracuje v noci, je třeba tomu dát nějaký řád. V té dané lokalitě potřebujete používat i obslužné komunikace, technika musí jezdit i v noci, třeba i přes obce. To všechno znamená, že musíte stavbu připravit mnohem pečlivěji. Absolvovat jednání v regionech, vtáhnout do toho lidi z bezpečnosti práce. Prostě to je komplikovaná záležitost, do které se nikomu nechce. A na ministerstvu i ŘSD je velmi málo lidí, kteří jsou schopni takhle složitou zakázku připravit. Proti nim stojí mnohem kvalitnější zástupci uchazečů, kteří si sami naddimenzují smlouvy. To je nerovný souboj.

Neo: Ale to je přece obecně problém ve státní správě, že odborníky nezaplatí.

Ale ty prostředky existují. Ministerstvo dopravy má dceřiné firmy, které nejsou tak svázány a takového odborníka mohou zaplatit. Jsou to organizace jako ŘSD nebo CENDIS, kde ten prostor je. Ale není k tomu vůle. Současný ministr se třeba několikrát v médiích pochlubil tím, jak komunikuje s místními samosprávami, jak komunikuje s odbornou sférou, ale proti tomu čtete autentická vyjádření Svazu měst a obcí nebo Svazu průmyslu a dopravy a hospodářské komory, a ti říkají: s námi nikdo nemluví. My ministerstvo vyzýváme, píšeme dopisy a upozorňujeme na komplikace, ale s námi nikdo nekomunikuje. Tak nevím, někdo tady lže.

Neo: Ještě k ministrovi dopravy. Musím říct, že mě uzemnil jeho výrok, že když nebude D1 opravená do roku 2021, rezignuje. Vždyť to má na starost už čtyři roky on osobně.

Ilustrační foto: Shutterstock

To jsou asi takové výroky, jako že nebude sedět ve vládě podporované komunisty. Nemá smysl se tím vůbec zabývat.

Ale k té D1: před pár lety se vedly odborné diskuse, zda je třeba tu dálnici stavět novou, nebo opravit povrchové vrstvy. Odborníci tvrdili, že jestli je něco na D1 uděláno kvalitně, tak je to ta spodní vrstva. Politické rozhodnutí nakonec bylo, že se bude dálnice opravovat celá. Tak vznikly první komplikace. Opravit dálnici tak, že ji vlastně stavím novou, je nesmírně složitá záležitost. A přípravě se do této chvíle věnuje málo času. Podívejte se na logistiku oprav těch jednotlivých úseků. Velmi často vidíme, že se stejné úseky zavírají dvakrát. Mění se třeba sítě mezi pruhy a uzavírá se kvůli tomu dálnice, respektive uzavírá se minimálně jeden dva pruhy. A do jednoho dvou let se ten úsek uzavře znovu, protože se opravuje vlastní povrch. A odmítám tu argumentaci, že to jsou dvě různá výběrová řízení, dvě různé stavby. To přece není možné. A to je ten rozdíl mezi Evropou a námi.

Neo: Ještě jedna věc: Když už tu nejvytíženější českou dálnici takhle z gruntu opravujeme, proč tam nepřidáme další pruh?

Protože to je složitá věc. Práce, kterou musíte odvést při přípravě takové věci, není příliš vidět. A hlavně je to politicky a mediálně neprodejné. Vy potřebujete prodávat, že opravujete. A že řidiči jednoho dne uvidí a sami se přesvědčí. A politici hřeší na to, že řidiči jaksi zapomenou, že po tom rozbitém jezdili zbytečně dlouho, že se ploužili zúžením dvojnásobně, trojnásobně déle, než bylo nutné. Prostě jednoho dne jsou šťastní…

Neo: … že už to mají za sebou.

Tak. Říkají si, no vida, tak to máme. Krásně to je vidět v případě Prahy. Tady se čtyři roky nedělalo vlastně lautr nic. A ve volebním roce se najednou po „obrovském úsilí“ podařilo zajistit významné opravy v hlavním městě. A najednou se opravuje úplně všechno. Co to znamená? Jenom a jenom to, že se vůbec neplánovalo, že se nepřipravovalo, nepočítalo se s nějakou koncepcí. V případě Prahy navíc platí mnohonásobně, že se vůbec nekomunikuje s občany Prahy nebo s lidmi, kteří tu pracují. Absolutně ne.

Praha, smart city, model 2018. Foto: Eva Šelepová (se souhlasem autorky)

A to je další obrovský rozdíl mezi jinými zeměmi EU: jestliže pražský radní zodpovědný za dopravu je překvapený, co způsobí za dopravní a jiné komplikace uzavírka té které komunikace, pak je ale jediný Pražan, který je překvapen. Protože my všichni ostatní jsme to přece dopředu věděli, co se stane. Věděli to i všichni ti, co jeli do Prahy za prací. Pouze člověk zodpovědný za celý proces byl překvapený. Přitom to není až tak složité a komplikované věnovat úsilí tomu, kudy se takto opravovaný úsek bude objíždět.

Neo: A to mi ještě vysvětlete, proč se ani v rámci Prahy nejsou schopni domluvit zodpovědní politici, úředníci a městské firmy, aby nerozkopávali jednu ulici třikrát za rok?

Je to jako na dopravě v bleděmodrém. Zkrátka neexistuje úplně jednoduchý manuál pro koordinaci uzavírek, kterým by se musely všechny orgány města řídit. Nikdo to nekoordinuje, neřídí. Nikdo neřekl, že tady takový manuál do čtvrt roku bude na stole.

Neo: Zase: je to vládnoucím pražským politikům jedno?

Nedělám si iluze o odbornosti pražského magistrátu. Je to důkaz reálné situace na magistrátu. Končící vládní koalice nám vysvětlovala, jak pracuje na digitální Praze, jak daleko jsou projekty Smart City. Ale realita je taková, že když se večer zavře Libeňský most, ten aparát není schopen ani v řádu hodin vytvořit takové dopravní značení, aby se lidé ráno normálně dostali do práce. Je třeba se smířit s tím, že toto je reálný obraz akceschopnosti pražského magistrátu. Zapomeňme na to, co slyšíme a čteme. Toto je realita.

Sdílet článekShare on Facebook
Facebook
Tweet about this on Twitter
Twitter
Email this to someone
email


Images are for demo purposes only and are properties of their respective owners. Old Paper by ThunderThemes.net

Tento web používá k personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. více informací

Služby společnosti DeadLineMedia mohou pro své správné fungování vyžadovat tzv. cookies – tedy malá množství dat, které www servery přes prohlížeč běžně posílají a ukládají do počítače uživatele, aby identifikovaly jeho osobní předvolby a nastavení a usnadnily tak přístup k webovým stránkám. Celosvětově cookies na drtivé většině webových stránek využívají rovněž provozovatelé reklamních systémů pro zobrazování co nejrelevantnější inzerce. Pokud se rozhodnete, že tato cookies ukládat nechcete, najdete více informací a další postup na: http://www.youronlinechoices.com/cz/vase-volby.

Zavřít